许多汽车企业曾全力宣传策划“准L3级全自动驾驶”、“L2.5”、“将要批量生产的L4作用”、“比较有限情景下的L5级全自动驾驶”，但在蔚来汽车NOP全自动驾驶功能致买车人命丧快速以后，全自动驾驶怎样等级分类更为让人关心。

日前，市场管理质监总局（标准委）集中化公布了一批关键国家行业标准，在其中就会有对于全自动驾驶作用的《车辆驾驶自动化技术等级分类》我国强烈推荐规范（GB/T 40429-2021）。据了解，该国家标准将于2022年3月1日宣布执行。

国家市场监管质监总局层面表明，在高新科技行业，《车辆驾驶自动化技术等级分类》国家行业标准综合性考虑了动态驾驶每日任务、最少风险性对策和设计方案运作范畴等众多层面，将车辆驾驶自动化技术级别划分为0-5级，并显示相对应等级下车辆客户应负责的驾驶每日任务，更为系统软件和全方位地对等级分类开展叙述，有益于提高顾客对全自动驾驶技术性的了解，改进顾客的乱用、误用状况，提高驾驶安全系数。

业内有剖析觉得，尽管该国家标准为强制性规范，但针对汽车企业的销售宣传策划、关键技术挑选 等领域起着指引功效。

实际来看，该国家标准根据驾驶自动化系统可以执行动态驾驶每日任务的水平，依据在执行动态驾驶每日任务中的人物角色分派及其有没有设计方案运作范畴限定，区划出的六个级别各自根据驾驶自动化系统可以执行动态驾驶每日任务的水平、在执行动态驾驶每日任务中的人物角色分派、有没有设计方案运作范畴限定做为等级分类标准。

由其第三.3条驾驶自动化技术级别划分內容来讲，0级驾驶自动化系统可称之为“紧急輔助，emergency assistance”，该体系不可以不断执行动态驾驶每日任务中的车子横着或竖向运动控制系统，但具有不断执行动态驾驶每日任务中的一部分总体目标和事件检测与回应的能力。

国家标准注重，该等级并不是无驾驶自动化技术，只是系统软件可认知自然环境，并给予信息提示或短暂性干预车子操纵以輔助驾驶员紧急避险。国家标准举例说明称，如行车道偏移预警信息、前向撞击预警信息、全自动紧急停车、行车道偏移抑止等紧急状况下带来的功能在这里等级，可是，不具有总体目标和事件检测与回应能力的功用如巡航定速、电子器件可靠性操纵等则没有驾驶自动化技术基本功能的范畴。

1级驾驶自动化系统可称之为“一部分驾驶輔助，partial driver assistance”，该体系在其设计方案运作情况下可持续性地执行动态驾驶每日任务中的车子横着或竖向运动控制系统，且具有与所执行的车子横着或竖向运动控制系统相一致的一部分总体目标和事件检测与回应的能力。

国家标准注重，针对1级驾驶自动化技术，驾驶员和驾驶自动化系统应一同执行所有 动态驾驶每日任务，并管控驾驶自动化系统的情形和执行适度的回应或实际操作，如行车道垂直居中操纵、自动巡航操纵等作用。

2级驾驶自动化系统可称之为“组成驾驶輔助，combined driver assistance”，该体系在其设计方案运作情况下应不断地执行动态驾驶每日任务中的车子横着和竖向运动控制系统，且具有与所执行的车子横着和竖向运动控制系统相一致的一部分总体目标和事件检测与回应的能力。

国家标准注重，针对2级驾驶自动化技术，驾驶员和驾驶自动化系统一同执行所有 动态驾驶每日任务，并管控驾驶自动化系统的情形和执行适度的回应或实际操作。

业界剖析觉得，以国家标准中“横着和竖向运动控制系统相一致的一部分总体目标和事件检测与回应的能力”叙述来讲，这一级其他作用应包含行车道垂直居中操纵、自动巡航等。

3级驾驶自动化系统可称之为“有标准全自动驾驶，conditionally automated driving”，该体系在其设计方案运作情况下应不断地执行所有 动态驾驶每日任务。

国家标准注重，针对3级驾驶自动化技术，动态驾驶每日任务应援客户以合理的方法执行对接。

有业界剖析觉得，“必须在设计方案运作情况下不断地执行所有 动态驾驶每日任务”应指必需时乘驾者需对接车子。

四级驾驶自动化系统可称之为“高宽比全自动驾驶，highly automated driving”，该体系在其设计方案运作情况下应不断地执行所有 动态驾驶每日任务并全自动执行最少风险性对策。

国家标准注重，针对四级驾驶自动化技术，系统软件传出干预要求时，客户并不作回应，系统软件具有全自动做到最少风险性情况的能力。

国家标准与此同时举例说明称，一些具有四级驾驶自动化系统的车子无人力驾驶作用，如产业园区接驳车等。

业界剖析觉得，3级与四级的区分取决于，3级是“在不能完成自动化技术后，必须驾驶员对接车子”，四级则是“能够 在消费者不回应时，以最少风险性情况再次行车，比如具有无人力驾驶作用的产业园区接驳车”。

5级驾驶自动化系统可称之为“彻底全自动驾驶，fully automated driving”，该体系在所有可行车情况下不断地执行所有 动态驾驶每日任务并全自动执行最少风险性对策。

国家标准注重，针对5级驾驶自动化技术，系统软件传出干预要求时，客户并不作回应，系统软件具有全自动做到最少风险性情况的能力。并且5级驾驶自动化技术在车子可行车条件下沒有设计方案运作范畴的限定（商业服务和政策法规要素等限定以外）。

除开对6个等级驾驶自动化系统的叙述外，《车辆驾驶自动化技术等级分类》还对每个等级作出详细的技术标准，比如，0级驾驶自动化系统至3级驾驶自动化系统中，确立驾驶员或客户要求系统软件撤出时，车子马上消除系统软件决策权，而在4、5级驾驶自动化系统中，客户要求系统软件撤出时，驾驶自动化系统可依据路面安全性情况挑选 延期消除。

与此同时，该国家标准还确立了各个别下驾驶员应担负的驾驶义务。比如，在2级驾驶自动化系统激话的情形下，驾驶员必须进行系统软件外的动态驾驶每日任务，管控驾驶自动化系统，并在须要时干预动态驾驶每日任务以保证汽车安全性，决策是不是及什么时候运行或关掉驾驶自动化系统，及其在任何时刻，能够马上执行所有 动态驾驶每日任务。

此外，从3级驾驶自动化系统逐渐，总体目标和事件检测和回应的目标从驾驶员变成了系统软件，动态驾驶每日任务应援也从驾驶员变成了动态驾驶每日任务应援客户。这代表着，在有标准全自动驾驶状况下，已容许驾驶员转手，只须要在需要时对接驾驶。

较为出来还可发觉，与先前绝大部分车企广泛采取的SAE（英国汽车工程师研究会）分级制对比，此次施行的国家标准分级制更为优化，针对0-2级别驾驶自动化系统的界线区别更为明显。

比如，国家标准0-2级别执行行为主体规定与SAE等级分类规范有差别，国家标准规定总体目标和事件检测与回应由系统软件和驾驶员互相配合，SAE的等级划分规范则规定由驾驶员进行。3级驾驶自动化系统比SAE等级分类规范中的L3级别多了对驾驶员对接能力的规定，国家标准规定系统软件鉴别驾驶员的对接能力，在其对接能力将要不符合要求时，必须传出干预要求。

业内广泛认为，这套《车辆驾驶自动化技术等级分类》国家行业标准不但让全自动驾驶輔助系统软件有据可循，也为汽车企业发布更高级的全自动驾驶輔助系统软件及其彻底全自动驾驶系统软件保证了详细完善的标准规范。