2021年的“十一黄金周”，许多纯电动汽车主在自驾旅游中途开演了一出实际版“人在囧途”。

10月2日，电动车车主陈广从深圳考虑，开了自个的欧拉iQ回山东省东营市家乡逢年过节。北京市间距东营市约400千米，顺利得话大约五个钟头就可进家。

因为国庆期间高速路完全免费，累加自驾游出行总数猛增，拥堵便无可避免。殊不知，对比拥堵，更令陈广糟心的，是充电难。聚堆出行的电车在充电站要排很长的队，本来三十分钟上下可进行快速充电，陈广消耗了近两个小时。

陈广的遭受并不是不经意。

10月4日，央视财经报导称，一位从深圳市回湖南省的新能源汽车买车人在湖南耒阳高速服务区给车子充电，居然耗费了五个多钟头。本来约八小时的路途，最后用了十六个钟头才走完。“排长队四钟头，充电一小时”变成 网民吐槽电瓶车主的新术语。

以上买车人的遭受一经报导就引起网民的强烈探讨，很多人表明并不看中新能源汽车跑远途。新造车世图小米手机也了解到这件事情，小米集团合作伙伴，中国地区、国际部首席总裁卢伟冰在发微博该报导并提问：“你希望以后的纯电动车续航力多长时间？充电多快？”

眼底下，我国新能源汽车已经迅速发展趋势路轨上发足飞奔。中国汽车工业协会公布的轿车产量数据信息表明，1-8月，我国新能源汽车产供销分別进行181.三万辆和179.9万台，各自同比增加206.8%和208.4%，总计销售量的占有率贴近11%。在其中新能源汽车产销量分別进行151.2万辆和149.2万辆，总计同比增加236.2%和227.9%。

当“充电难”的情况再一次被摆放在眼下，“逆势而上”的新能源汽车该怎么解决这道难点？

电动式车在囧途

十一假期，纯电动汽车主们的充电焦虑情绪做到了一个空前的相对高度。

欧拉iQ买车人陈广亲身经历了一段艰辛的返家之行。依照明确整体规划，陈广10月2日从深圳考虑回山东省东营市家乡，全过程411公里，依据过去工作经验，大概五个钟头就可以进家。陈广选购的该辆欧拉iQ表显里程数约为300千米，半途必须充一次电。

陈广没想到的是，小故事一开头就产生了误差。

因为出京口比较拥挤，刚进到高速路，陈广的车表显里程数就掉到220公里。陈广决策在近期的王庆坨高速服务区给车子补电。“王庆坨高速服务区一共有4个充电桩，我到的过程中前边早已排了5辆电瓶车等候充电。”陈广告知未来汽车人民日报，从排长队充电到车辆充斥着电，共消耗了近两个小时，在其中一大半時间基本都是在排长队。

后边的距离中，道路上产生几起高速追尾造成 路面拥挤，保险起见，陈广决策在续航力剩下150公里时再度到高速服务区补电，第二次充电又花了一个小时以内的時间。

当最后返回山东省东营市家乡时，陈广早已走在路上开车行车了近10个钟头，比一切正常行车多花费了一倍時间。“尽管不会像网络上说的那般害怕吹空调跑快速，但静静的等待与时时刻刻困惑我的续航力焦虑情绪更受尽折磨。”

实际上，每一次国家法定假日跑高速路全是电瓶车主的恶梦。“一边堵在快速道路上看导航路线由红变紫，另一边看见续航力用电量持续降低，心里备受煎熬。”一位电瓶车主向未来汽车人民日报埋怨道。

驶进高速路，新能源汽车在城区的优点便化为乌有。有网民在社交网站表明，“和盆友一起出发，我还到家他依然还在中途充电。”

也有买车人向未来汽车人民日报表露，国家法定假日的高速路上，常常能见到有纯电动车因无电在马路边“趴窝”，进而造成 交通堵塞。

充电桩或是远远不够用

实际上，十一假期期内，高速路服务项目区里的充电桩们“四处奔波”，一直处在长时间负荷运行状态。

据国网信息，2021年十一假期，中国高速路每天的充电量创厉史新纪录，做到平常近4倍的水准。10月1日至10月3日，国网充换电服务体系总充电量同比增加59%，在其中，高速路充电设备充电量同比增加56.52%，城区充电设备日充电量同比增加75.23%。许多充电站发生排长队充电状况。

即使如此，依然无法达到电瓶车主聚堆出行。

“与城区对比，高速路高速服务区充电桩的使用率还非常低，一部分高速服务区乃至沒有充电桩，有着充电设备的高速服务区均值仅有4座充电桩。如遇重特大国家法定假日出行要求猛增，非常容易产生拥挤。”星辰充电地区责任人告知未来汽车人民日报。

依据国家交通部公布的数据信息，截止到8月底，高速路高速服务区充电桩拥有量为10836桩，配备充电桩高速服务区做到2318个。但与现阶段巨大的新能源汽车拥有量对比，空缺依然非常显著。国家公安部部长刘钊表明，截止到9月25日，全国各地新能源汽车拥有量已达678万台，近年来刚注册的备案新能源汽车187万台。

公共性充电桩空缺并未弥补，充电桩现阶段的充电输出功率也渐显乏力。

以上星辰充电地区责任人告知未来汽车人民日报，现阶段服务区直流电充电桩的充电输出功率绝大多数为60KW，伴随着电动车续航里程数持续提升，充电桩充电高效率却持续下降。“在同样充电输出功率的引入下，充电电池相对密度越高的车系，充斥着电的速度毫无疑问会变慢。”

比亚迪汽车知名品牌及媒体公关业务部经理李云飞向未来汽车人民日报感慨：“里程数并没有决策新能源汽车完善是否的规范，充电桩的使用率更能决策新能源汽车出行的半经范畴。”

换电才算是最优解？

当公共性充电桩已不能满足新能源汽车主日趋扩大的充电要求，补能速率更快、高效率更好的换电再度被外部关心起來。

现阶段，北汽蓝谷、奥动新能源技术、蔚来汽车等公司均在探寻换电行业。在其中北汽蓝谷、力帆高新科技、时空电动、伯坦高新科技等关键朝向经营车市场 ; 蔚来汽车则朝向个人客户营销推广，选用车电分离、充电电池出租的计划方案。蔚来汽车官方数据表明，截止到9月29日，蔚来汽车在全国各地已合计完工换电站504座。

尽管换电方式兼具效果与方便快捷，但换电方式迄今仍未变成流行补能方法。现阶段新能源汽车销售市场以充电方式为主导，蔚来汽车也一直在积极主动产品研发快速充电技术性。

在车辆投资分析师钟师来看，轻资产经营及其技术要求是限定换电普及化的直接原因。蔚来汽车內部人员告知未来汽车人民日报，不考虑到承包土地成本费及其人力成本，一座换电站需要的设备资金投入就需要几十万元，相较下，一台直流电快速充电充电桩的价位仅为1.5万-2万余元。直流电充电桩显而易见更非常容易短时间很多铺装。

此外，因为动力锂电池规范无法统一，现阶段换电还归属于某些汽车企业“自嗨”的新项目。“因为动力锂电池的厂商不一样，不一样新能源车配对的充电电池规格型号和规范也不尽相同；即便是同一汽车企业生产制造的电瓶车，不一样车系的充电电池也不一定一样，汽车企业中间的充电电池规格型号也是相差甚远。一座换电站难以兼容众多不一样的动力锂电池。”

做为新能源汽车领域头顶部游戏玩家，特斯拉汽车一直是快速充电技术水平的牢靠粉丝，相信充电方式是规模性民用型电瓶车最好是的补能方法，并坚定表明不发展趋势换电技术性。

有专业人士觉得，换电方式仅仅充电方式的取代，并无法在新型电池提高层面发挥重要的推动功效，现阶段只适用的士、网络约车、货运物流等行业。“这种车系统一度较高，方便管理动力锂电池。”

我国电动车百人会副会长欧阳明高曾提及，要处理充电时间长的难点，必须更功率大的的闪充技术性，超级快充必然趋势，业界必须推动新能源汽车选用≥800V的更高电压服务平台。

（应被访者规定，原文中一部分角色为笔名）

创作者| 苏 鹏

编写| 李欢欢