每经新闻记者：岳琦 每经见习新闻记者：杨煜 每经编写：魏官红

“航空客舱是全部航空互联网的通道，是最终一块无法联接互联网的‘处女地’。”前不久，飞享互联航空高新科技（海南省）有限责任公司老总刘伯恒在一场新闻媒体交流大会上讲到。

从L波段WI-FI到空闲地互联，近些年，航空互联网已变成航空业未来发展的一大发展趋势。于旅客来讲，互联网时期群众的网上要求更加急切；于航空公司来讲，提升业务流程信息化管理水准，进而提升经营效果也是必走之途。

但是，网络带宽难题一直是在我国航空互联网发展趋势历程中的一大短板，不但可以直接影响到旅客半空中的互联网应用要求和应用感受，也与民用航空聪慧化转型发展密切有关。因而，在中国5G通讯技术优点的根基上，怎样促进5G等新一代宽带网络通讯技术在民用航空行业生根发芽，变成航空互联网起势的重要。

一个重大消息是，我国无线通信公司办公室早已施行了有关地空移动通信技术（ATG）业务流程的标准现行政策，提升这一模糊不清区域的管理方法。据中国移动通信交通出行BU经理严茂胜表露，中国移动通信根据5G网上的ATG试验评测速度能做到200Mbps，而且ATG业务流程已经走申请流程。

而当技术性跨出现行政策门坎，怎样充分发挥航空客舱的极大经济收益就是下一个难题。在中航文化传媒副总何志刚来看，上空互联不可以只是把路面互联网的一些作法搬到上空，还需要携手并肩关键领域产生商家联盟，充分运用高净值家庭的商务圈使用价值。

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5G地空通讯技术早已彻底完善

高处网上早就没有新鲜事儿，事实上，中国好几家航空公司早已在客舱完成了航空WI-FI。但是，现阶段的航空WI-FI多见机内局域网络，即旅客还可以根据飞机的L波段网络服务器消費各种內容。在刘伯恒来看，这仅仅发展趋势数据客舱的第一阶段，空闲地互联才算是数据客舱的第二阶段。“L波段WI-FI关键处理旅客的难题、后舱的难题，而空闲地互联要处理的是前舱和后舱结合的难题。”

何志刚在受到包含《每日经济新闻》新闻记者在其中的新闻媒体记者采访时表明，空闲地互联技术性可能使航空企业的客舱数字化、经营成本及其安全工作有一个质的飞跃，航空企业层面的费用和精益化管理所产生的经济效益会极大提高。

据严茂胜详细介绍，完成机里互联有2种计划方案，一种是借助通讯卫星的通讯卫星计划方案，另一种是借助4G、5G等路面通信基站的地空通讯计划方案（Air to Ground，通称ATG计划方案）。在国际航班上，相比于通讯卫星计划方案，ATG计划方案在通讯链接的性能指标和费用上面有更加明显的优点。特别是在在我国领土面积比较大、国内航班较长，且具有路面互联网建设标准，ATG计划方案从而具有了發展标准。

中国民航总局专家组权威专家谢鹰表明，从工艺方面而言，在我国5G ATG早已彻底完善。据我国移动官网，2020年10月，在中国移动通信协同中国商飞的根据5G网上的ATG试验中，评测上空连接速度超出230Mbps。

“现阶段来看，假如5G这张ATG的网上可以完工得话，或是可以比较好地达到大家机里网上的必须。通讯卫星计划方案应当说也是有其限定，因此大家期待（根据）地空通讯的优点，实际上也是我国电信业的优点，完成带宽测试（和）高些的性价比高。”严茂胜表明。

现行政策端并未彻底提升

但是，优点更高的ATG计划方案并未在中国产生经营规模，而中国空闲地互联最开始用的主要是通讯卫星解决方法。

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现行政策端并未彻底提升是危害ATG发展趋势的因素之一。

谢鹰剖析称，“在中国，群众通讯也有许多现行政策门坎的限定。比如，海外除开航空WI-FI网上，也有移动上网，能够同时用蜂窝状的形式连接互联网。而那些在中国，现阶段都还没完全地完成现行政策上的提升。假如这种现行政策提升在一两年内有快速更改，我坚信这些领域的出现十分未来可期。”

9月初，我国无线通信公司办公室下发《有关提升地空移动通信技术（ATG）业务流程无线通信管理方法相关事项的通告》，表明没经我国无线通信监督机构批准，不可随意应用有关无线通信頻率进行ATG业务流程。“领域内做的地空通讯ATG还是一些示范点和试验航行，宣布的商业化的资质证书如今国家工信部都还没准许。”据严茂胜表露，中国移动通信已经走申请流程。

“大家觉得这类标准也是一个利好消息。之前这方面是模糊不清地区，用路面通讯频率段做上空互联连接是不是达标，之前只有说没有人说不好。如今国家有规章制度了，有适合的申请流程，有审核的要求，我们大家就能去申请办理批准。”严茂胜表明。

跨界营销连通客舱商业化的阻拦

当技术性跨出商业化的门坎，怎样充分发挥航空客舱的极大经济收益就是下一个难题。

做为一门买卖，航空互联网产业链的不同之处取决于突显的跨界营销特性，必须航空公司、互联网、通讯等各方行为主体相互参加。比如中国东航携手并肩中国电信网创立的空闲地互联互联网科技开发有限责任公司（下称空闲地互联企业），及其腾讯官方、海航集团和多尼卡协同创立的飞享互联。

但是，不一样行业领域的观念与文化艺术具有差别，对航空互联网的进步的速度也造成了显著危害。刘伯恒直言，“航空领域，实际上是非常传统的的。航空企业因为安全性特性，接纳一些新技术应用是很慢的，周期时间也会非常长。”

跨界营销，是困扰，也是机会。何志刚觉得，同路面门户网的总流量对比，客舱的经营规模量并不能比。航空客舱的经济收益反映在中产阶层中，而充分发挥这一部分使用价值必须连通重要行业，产生商家联盟。

“航空互联时期，航空企业最高的目标便是要跨界营销，在不一样的行业里边能寻找数字化时期互相连通的一个五福临门点。只是把路面互联网的一些作法搬上来，我坚信航空企业发动机舱里边的经济收益便会有不可估量的耗损。”何志刚说，“大家应当携手并肩好多个关键的领域，例如社交媒体层面、资产管理层面、诊疗贮备层面，在最核心的好多个行业连通之后，产生一个商家联盟。”

除此之外，空闲地互联企业经理张驰填补道，对航空企业来讲，数据连接自身是沒有经济效益的，商业运营模式一定是根据某一个商业服务形状。他提到了一些思索，“第一，（航空企业）给予数据连接这一件事儿自身的费用收益关联。第二，从航空企业给予总体产品与服务的视角，再加上互联网（服务项目），能否进一步提高用户的使用价值奉献，或是提高满意度，提高游客喜好。第三，能否根据给予互联网，减少航空企业在其它领域的成本费。”

每日财经新闻报道