冬天里程数焦虑情绪的问题再度开演。

在华北地区，新能源车在冬天时里程数出现缩水，这代表着新能源车的充电频次会更加经常。殊不知，虽然于北京充电基础设施建设相对性较多的大城市，仍然有一些买车人遭遇充电焦虑不安乃至充电难的问题。

“如今充电的确要靠抢，我们家沒有固定不动停车位，北京海淀区老旧小区改造又许多，就算有停车位物业管理也不许安裝，因此充电就需要去外边充。一般大白天工作去企业周边的公共性充电桩去充电，但偶尔也很焦虑不安。今日上午去充电，10个桩就剩一个部位了。”天津地区一名新能源车主王京对记者表明，企业周边基本上全是直流电慢充，在国网充电站充电，这类慢充一小时大约会充10%上下的用电量。

多位新能源车主告知记者，她们的焦虑情绪来自于2个层面，一是一部分地区的公共性充电桩在高峰时段比较焦虑不安，二是受小区物业管理等层面的标准限定，个人充电桩没法成功安裝。

但是，近年来充电桩的总数持续增长，充电桩公司的开店选址也更为客观。一部分新能源车主于北京那样的地区尽管没法防止充电难点，但在一些大城市充电已比较便捷。

充电要靠早上起床抢桩？

王京告知记者，之前没那么多车，四处都是有部位，如今新能源车的总产量变多了，2020年还未觉得到充电桩的焦虑不安。王京2015年就选购了一辆北汽汽车的新能源车，用于上下班代步出行。他表明，以前觉得充电或是很便捷的，先前住在北京朝阳区，那时候住的社区可以安裝个人充电桩，一般在家里充电，一晚上就可以拿下，深夜还折起来，较为划算。除此之外，家周边也有几个充电站，充电或是较为便捷的。

2021年至今，新能源车的销售量迈入大幅度增涨。中汽协公布的统计显示，2021年前11月，在我国新能源车销售量为299万台，同比增加1.7倍。尽管近些年充电桩总数也在大幅度增涨，但增加量仍败给新能源车。我国充电同盟公布的统计显示，2021年前11月，全国各地充电基础设施建设增加量为70.4万部，而上年前11月新能源车总数超过了299万台，桩车增加量比为 1 : 4.2，充电基础设施建设发展趋势速率相对性落后。

在调查中记者发觉，尽管北京市充电难的问题仍存有，但并不是外部想像的那麼焦虑不安。早晨六点四十分，第一财经记者赶到某公司地下停车场时发觉，地下停车场几乎都没有车子，好多个含有充电桩的停车位上也是空的。但是，到了七点半的情况下，一些车子早已相继进去，充电桩的部位上已被布满。

（北京市某公司地下停车场，拍照于早晨6:40）

“一般情形下，早晨七点半之后几乎就沒有部位了。在全部地下停车场地区，新能源车大约占了40%上下。”该企业一名职工对记者表明，这儿的地下停车场分成路面和地底2个地区。在其中，地下停车场一共有74个停车位，仅有6个充电桩，均为快充。路面上的地下停车场一共有36个停车位，也是有6个充电桩。

（以上企业地下停车场，拍照于早晨七点半）

就算到了下午，一些地区的充电桩仍被布满。2021年12月28日中午二点，记者赶到上海某住宅小区路面地下停车场走访调查，在50个停车场的地区一共有15个充电桩，那时候仅有3个充电桩处在缺口情况。

（北京市某住宅小区路面地下停车场，拍照于14:00）

“凌晨四点抢充电桩很有可能有二种状况。一种可能是经营车子，假如客户在跑经营与此同时用的是自身的私车，大概率是他感觉那一个时间范围划算，峰时的电费低一些。与此同时考虑到避开早高峰的時间，因此会更早地去充电。另一种情形是，很有可能充电桩所属的地方的确较为便捷，例如是中途必经之路的地址，这无论针对买车人或是经营驾驶员而言，都是有一定的诱惑力。由于北京市很拥堵，因此宁可早一点去充电。”星辰充电一名经营责任人李玉梅对记者表明。

一样是限购城市，上海市的新能源车主却沒有充电焦虑情绪。“排长队？沒有的，大家一般用餐也有交接去充下电，半小时、一个小时毫无疑问拿下了。”上海市出租车驾驶员外交部长王毅说。王毅所属的企业现阶段一共有360几辆车车，在其中280辆为荣威汽车Ei5电动汽车，剩下80余辆为燃料的捷达车系，改装电动汽车型的老师傅们通常沟通交流的问题并不是哪里可以充电，反而是哪儿充电更划算。

外交部长王毅告知记者：“大家有一个专业的APP，可以表明周边的充电桩部位和总数，基本上覆盖了商业圈充电桩、国网及其一些别的企业运营的充电站，而且根据经营车子专用型的充电APP，大家充电的花费还能够享有每kWh 0.4元补助。除此之外，的士版的荣威汽车Ei5还适用换电方式。但是，现阶段的士的汽车充电站总数还非常少，大家或是以充电为主导。”

上海特斯拉Model 3车认为峰也告知第一财经记者，上海市区当地并未遇到过充电“排队”的状况。张峰称：“通常会在背井离乡500米长的国网充电站充电，比特斯拉汽车的超充站速度比较慢一点，可是很便宜，都没有特斯拉汽车的‘请求超时占用费’，我主要便是夜里开以往，充一晚早晨开回去。”

国网某高管告知记者，现阶段上海车桩比大概为1.2，几乎保证了一车一桩的水准。

而就算是于北京，也并不是全部的时间范围充电桩都比较焦虑不安。记者夜间从地图上检索充电桩，北京市好几个区域的充电桩都处在缺口情况。中国电动汽车充电基础设施建设推动同盟公布的《2021中国电动汽车客户充电个人行为市场研究报告》表明，客户日充电高峰期集中化在三个时间段，主高峰期为中午15：00-17：00，次高峰期为下午12：00-14：00，第三高峰为晚间23：00-零晨1：00。客户均值一次充电量为25.2度，均值一次充电时间49.9分鐘，均值一次充电额度为24.5元。

除此之外，记者在走访调查中发觉，在一些有充电桩的泊车地区，汽油车团块的状况仍存有，这也在一定水平上占用了資源。

（北京市某地下停车场，拍照于20:00）

建桩不容易

“充电焦虑不安与地区特点有关系。在华北地区，冬季的时间段非常长与此同时溫度较低，充电的次数会增加。但全部华北地区新能源车拥有量相对性不高，一部分地区的充电桩很有可能沒有那么多，就有可能会发生充电桩焦虑不安的问题，但并不是全部华北地区都是有充电难的问题。京津冀充电桩不足用的因素则各有不同，尤其是天津地区，充电桩基本建设的速率近些年加速。当今不足用关键与城市规划建设和商业用地整体规划相关， 充电桩基本建设自身有两个特别关键的前提条件：一个是地，一个是电。”李玉梅对记者表明。

李玉梅剖析称，从土壤资源层面看来，北京市商业用地自身焦虑不安，一般充电桩公司会挑选和公共商业用地的物业服务方、地下停车场、个人老总的洗车店或修理厂来协作，与此同时充电站要建在地理位置优越、与居民区维持一定间距的地区，因此需看是否适合的土壤资源来开展基本建设。有一些地区不一定有适宜的电容器，例如一些老旧小区改造。这样的事情下就需要扩容，而增容必须审批，这一周期时间较长。除此之外，充分考虑安全性、民用电生产调度等要素，不一定会获得审批。与此同时，建成投产扩容成本费很高，花费达上百万乃至上四千万。

特别注意的是，现阶段好几家汽车企业都加速了在充电桩行业的合理布局，除开和第三方协作基本建设充电桩外，购车送桩的现行政策几乎变成了标准配置。个人充电桩总数近些年尽管有一定的提高，但安裝家庭用充电桩并非易事。2021年12月20日，威马汽车创办人沈晖在本人微博上出文表明：“每一次听买车人向我埋怨充电桩安裝难问题，情绪都很厚重。2021年，威马交货了4万多台车，但跟车派送的充电桩，却有近2万根送不出去。”一方面，当今一些老旧小区改造配套充电停车位较难，买车人都没有对应的停车场；另一方面充电桩假如太多，住宅小区电力网就没法负载。

我国科技创新转化股票基金新能源车创投子股票基金合作伙伴兼首席总裁方建华在接纳记者访谈时就曾表明，在住宅小区配网中，一辆纯电动车的用电量与一个一般农村居民的耗电量基本上非常，一旦电动车普及化起来，针对住宅小区那样的地区配网的工作压力巨大。

（早晨八点，北京市某公司周边停车场）

“充电难是一个社会发展性的问题，并不是充电桩公司一方可以决策的，期待政府部门给与一定的政策支持，也期待有土壤资源的人来找充电桩公司合作，如今人们也逐渐和房地产开发商开展协作。”李玉梅对记者表明，星辰充电一直在处理充电难的问题，一方面合理布局功率大的的商品，让充电更快、更平稳，与此同时加强运维管理互联网的基本建设。另一方面，在促进油车不占有充电停车位层面的勤奋，但这必须全社会发展去关心这个问题。举例来说，一些商场超市和酒店餐厅买卖不错，高峰时段都不愿意把不仅有充电位闲下来给新能源汽车充电。

在中国电动汽车充电基础设施建设推动同盟信息部负责人仝宗旗来看，处理新能源车顾客充电难点必须多方面号召颁布相对应的指导现行政策，不断加强全社会发展有关資源，关键推动住宅小区充电桩基本建设及补能设备健全，才可以便捷和满足客户感受。

充电桩领域在2013年前后左右进到基本通水环节，接着便进入了逆势而上的环节。与此同时，因为充电桩领域拥有优惠政策，一部分公司开展盲目跟风扩大，市政规划和现实脱轨，造成資源闲置不用消耗。最近几年，领域逐渐大转变，许多公司遭遇破产倒闭、停止运营乃至暂停上市。而在历经销售市场发展趋势后，现阶段充电桩公司在开店选址层面也越来越更加慎重，向城市热点地区、交通出行主干线看齐。

当今，充电桩行业集中度较高。截止到2021年11月，全国各地充电经营公司所经营充电桩总数超出1万部的一共有13家，这13家营运商占总产量的92.7%。在其中排名前三的公司分别是星辰充电、特来电和国网。

充电桩会迈入爆发式增长吗

当今，公共性充电桩分成直流电快充和沟通交流慢充二种。截止到2021年11月，同盟内领导小组累计汇报公共性类充电桩 109.2万部， 在其中直流电充电桩 45.0 万部、沟通交流充电桩 64.6 万部、交直流电源一体充电桩406 台。

从快、慢充应用特点看，快充桩因充电速度更快，变成99.3%客户的优选。尤其是对充电時间相对高度灵敏的营运车辆客户，对快充的要求更高一些。殊不知，现阶段公共桩中快充占有率仅为四成，与客户真实要求不配对。从充电设备输出功率看，超87%客户趋向挑选120kW及以上功率大的充电桩。

“快充较为焦虑不安，慢充一般会出现位置，但每日的情形也不一样。快充要一个半小时上下，慢充斥着电必须约8个钟头。如今快充还有一个部位，慢充也有6个部位。”北京市某小区停车管理工作人员在2021年12月28日下午三点时对记者表明，该泊车地区有100好几个停车场，一共有32个充电桩，在其中快充仅有5个，慢充有27个。

针对充电桩营运商而言，将来仍将两条腿走路，快充和慢充与此同时合理布局。记者掌握到，针对新能源车而言，快充和慢充紧密结合的方法有助于维护蓄电池的特性。除此之外，快充和慢充会相匹配不一样的应用领域，一般个人充电桩为慢充，在一些大型商场的地下停车场，客户对慢充也仍有一定的要求。

充电基础设施建设的修建在一定水平上危害新能源车的普及化。也就是因为当今充电设备尚不健全，好几家汽车企业发布了高里程数的车系，但一味地追求完美里程数也有可能会产生一些安全风险。冬天里程数折扣、节假日高速充电排长队等都是在一定水平上影响新能源汽车的推广。

不过，对于高速公路基础设施的建设，某充电桩运营企业内部人士认为应该理性看待。“高速公路上主要是国家电网在布局，这个是一些政策方面的原因。对于其他运营商来说，只有少数地方在政策方面是开放的。所以运营商是在一些省道、国道附近或者下高速三公里内布局的。”他对记者表示，高速上充电排队时间长还在于，有些高速上的充电桩在几年前建的，当时产品的输出功率较低，充电速度本身比较慢，车主排队充电就会更慢。假期高峰出行应该做好合理的安排，车主的用电和充电习惯很重要，应该合理规划时间，比如可以去上下高速三公里的地方去充，而不是都扎堆在高速上。

中国充电联盟数据显示，截至2021年11月，新能源汽车总车桩比约为3:1。随着新能源汽车的快速增长，充电桩是否会迎来爆发式增长？车桩比是否有必要达到1:1？

乘联会秘书长崔东树认为，新能源车车桩比在达到5:1左右的时候就已经足够了，未来充电基础设施的整体结构应当以私人充电桩为主、公用充电桩为辅。家用充电桩占比应为90%，公用充电桩占比应为10%。

“充电桩的整体布局和加油站的布局思路大概是一致的，就像需要多少个加油站能满足众多汽车的保有量， 其实是可以推出来的。 对于充电桩企业来说，首先要考虑建在哪儿的问题，充电桩之间的间距是多少，然后根据新能源汽车的保有量和增长量能大概推算出来。所以，充电桩的数量未来不会迎来爆发式增长，而是稳步增长。但未来一些老桩会更新，这也会带来一些增量。”张芳对记者表示。

（应受访对象要求，文中张芳、王毅、王京、张峰均为化名）