在刚以往的GTC 2022春天交流会上，英伟达在智能驾驶领域再度“放大招”。

英伟达公布，深受期盼的Orin芯片将要在本月内宣布批量生产市场销售，下一代芯片Atlan将在2025年交货，而下一代Hyperion 9智能驾驶服务平台则将在2026年交货。

在GTC 2022上，最令我国观众们兴奋的，当属英伟达智能驾驶生态链的扩大。英伟达公布，英国造车新势力Lucid Group与中国新能源“一哥”比亚迪，都将添加到英伟达智能驾驶生态链中。

“今日，大家很高兴地公布，全世界第二大新能源电动车生产商比亚迪将于2023年上半年度逐渐建成投产配备DRIVE Orin测算服务平台的车辆。”英伟达创办人黄仁勋说。

不论是针对英伟达，或是比亚迪，这一协作都颇具想像力。或许，大家没多久就将见到二者撞击出的奇异火苗。

一次强强联合

英伟达与比亚迪的协作，到底以何方式进行？

依据黄仁勋的演说及后面新闻稿件，可以明确的是，英伟达与比亚迪的战略合作将对焦芯片、AI技术性与DRIVE智能驾驶服务平台三个层面——自2023年上半年度起，比亚迪将在其一部分新能源车上配备英伟达DRIVE Orin芯片及DRIVE Hyperion服务平台，完成车子智能驾驶和智能化停车。

不容置疑，这也是一场真真正正的意义上的强强联合。英伟达已变成智能驾驶领域极具领跑优点的Tier 1经销商；而比亚迪做为我国销售量第一、全世界第二的新能源技术生产商，将为两方协作给予车子服务平台，并加快自身的智能驾驶合理布局。

最先看英伟达。现如今，英伟达的Orin芯片早已成为了全球公认的“顶配”智能驾驶硬件配置，其有着170亿次电子管，单珠算率达到254TOPS。凭着强劲的算率，Orin芯片变成了诸多车企的相同挑选。现阶段，包含蔚来汽车ET7、理想化L9、威马M7以内的几款型号早已确定将配备这一芯片。

而在GTC 2022上，英伟达公布Orin芯片不容易跳票，并将要在本月建成投产售卖。除此之外，英伟达还公布了根据下一代智能驾驶芯片Atlan的智能驾驶服务平台DRIVE Hyperion 9，其具有L3无人驾驶工作能力及L4自动泊车系统作用，并准备于2026年批量生产。

凭着在智能驾驶销售市场的较大发展潜力，英伟达的股票价格屡创新高。现阶段，英伟达的动态市盈率达到73.12，不但远超Intel（PE：10.62）等芯片生产商，还超出了一众科技企业，如iPhone（PE：28.82）、微软公司（PE：32.38）和Google总公司Alphabet（PE：25.18）等。

而比亚迪的整体实力一样不容小觑。在过去的的2021年，比亚迪新能源客车产销量730093万台，同比增加75.4%；在其中，新能源车销售量593745辆，同比增加231.6%。不论是按销售量，或是按股市市值测算，比亚迪都早已坐稳了中国第一、世界第二大新能源技术车企。

英伟达与比亚迪，为什么相互之间挑选？

立在2022年的时下，英伟达与比亚迪为什么相互之间挑选了彼此之间？

针对英伟达来讲，比亚迪协助它拓展了一块极其重要的销售市场。在与比亚迪协作以前，英伟达的合作方关键可以区分为三类：

第一类是以滴滴打车、小马智行为象征的智能驾驶公司，大多数不立即造成；

第二类是新款奔驰、奥迪车、路虎捷豹等传统式车企，在其中绝大部分为高档豪华车品牌；

第三类则是以蔚小理为象征的造车新势力，发展趋势快速，但销售量比较有限。

而比亚迪的添加，给英伟达的“车企微信朋友圈”产生了新的提色。与新能源车一样，智能驾驶系统软件离不了电力工程的推动。因而，相比于依然滞留在汽柴油时期的传统式豪华车品牌，致力于新能源技术跑道的比亚迪可以为智能驾驶给予更牢靠的“技术性基座”。

与同处在新能源技术跑道的造车新势力对比，比亚迪的销售量更具有经营规模优点。在我国市场，比亚迪一家的新能源车月销售量，就超出了全部新势力知名品牌之和。根据比亚迪，英伟达的智能驾驶商品可以更快速地完成落地式。在与特斯拉汽车各奔东西后，英伟达急缺一个可以“冲销量”的新能源技术合作方，比亚迪当然变成了最优解。

而针对比亚迪来讲，英伟达也是更适合挑选的智能驾驶协作目标。在智能驾驶领域，英伟达早已已不仅仅是一家芯片生产商，反而是变成了一家遮盖芯片、优化算法、智能驾驶服务平台、开发设计模块、高精地图以内的全栈服务提供商。在智能驾驶领域，英伟达早已变为了Tier 1等级的经销商。

这也是诸多车企挑选英伟达的关键因素之一。与Mobileye等智能驾驶经销商不一样，英伟达给予的智能驾驶解决方法更为对外开放。例如，针对车企来讲，Mobileye的解决方法好似黑盒子，车企难以在这个基础以上开展二次开发。但英伟达的智能驾驶计划方案却挑选了硬件软件解耦的方式，车企可以按照自身的必须开展二次开发订制。

而英伟达也为车企给予了充足的开发设计模块。例如，在GTC 2022上，英伟达展现了其元宇宙服务平台Omniverse在智能驾驶领域的运用。车企等第三方开发人员可以在这里一服务平台上模拟一个真实的世界，进而在元宇宙内练习自身的智能驾驶优化算法。

很强的算率、详细的解决方法、丰富多彩的专用工具链及其对外开放的绿色生态，让英伟达遭受了车企的亲睐。英伟达与比亚迪的联合，并不许人觉得出现意外。

打造出智能驾驶微信朋友圈，比亚迪能不能厚积而薄发？

实际上，在智能驾驶领域，比亚迪一直是一个颇具异议的知名品牌。一直以来，比亚迪的正在销售商品都对安全驾驶輔助及无人驾驶都体现得十分慎重。

在拥护者来看，比亚迪对智能驾驶持传统心态，是对顾客承担的主要表现；而在批评者来看，比亚迪在智能驾驶领域的缺少，代表着比亚迪很有可能早已在这里一领域脱队。

而比亚迪与英伟达的协作，显而易见给比亚迪的网友与投资人们提供了大量自信心，也让外部针对比亚迪的智能驾驶技术方案拥有大量的认知能力。

做为产业链方式的意味着，比亚迪一直坚持不懈将关键技术及供应链管理紧紧把握在自已手上。不论是汽车发动机、变速器或是充电电池、电动机、电机控制，比亚迪一直保持自主研发。以致于有武林传闻称：“车上的零件，除开夹层玻璃和车胎，比亚迪都能自身生产制造。”

但到了智能驾驶时期，要想打造出一台真真正正的意义上的无人驾驶汽车，离不了从芯片、感应器到AI优化算法等关键环节的密切藕合，其必须的技术性类别多元性远超过去。传统式汽车厂家在目前能够涵盖的技术水平比较有限，乃至很有可能始终不能建立真实的意义上的产业链合理布局。

例如，高精地图可以明显提高智能驾驶的客户体验。但一家车企依靠自己的能量完成全世界路面的高精地图制作，不论是在技术性、经营成本或是相关法律法规上，很有可能都存有没法拿下的挑戰。

但车企仍然期待在智能驾驶时期完成尽量多的全产业链遮盖。英伟达与Mobileye现如今的商业化的成功与失败早已说明了这一客观事实。与英伟达对比，Mobileye可以让车企快速完成L2等级智能驾驶商品落地式，也一度遭受了中国造车新势力的亲睐。殊不知，Mobileye“白盒”化的设备交货形状，让车企无法对它进行后面开发设计，既没法对本地化翻译实时路况开展订制化更新，更没法在智能驾驶领域累积自身的科技成果。

或许，这也是比亚迪过去在智能驾驶领域维持传统对策的缘故。实际上，比亚迪早就逐渐持续发力智能驾驶领域。好几家招聘平台表明，比亚迪早已逐渐很多招骋无人驾驶有关技术人才，包含鉴别优化算法、域控制器等好几个领域。

此外，比亚迪在近些年也持续与智能驾驶公司打开协作。例如，2021年2月，比亚迪参加了智能驾驶芯片及处理方案服务提供商黎明时分的C3轮股权融资，并在此后与黎明时分创建合作关联。2021年11月，比亚迪与Momenta签订合同，协同创立无人驾驶企业。

比亚迪显而易见自知智能驾驶针对汽车工业的必要性。早在2018年，比亚迪创办人王传福就强调：“在汽车工业转型中，电动式化指前半场，而智能化系统则是下一场。”比亚迪没理由忽略下一场的作战。

现如今，比亚迪早已逐渐备好粮草子弹。财务报告资料显示，2020年，比亚迪研发投入达到85.56亿人民币，在我国车企中仅次比亚迪集团，稳居第二。但假如按产品研发营业收入比测算，比亚迪的数据（5.5%）则高过上汽汽车（2.1%）。

正如王传福所言，比亚迪一直坚持不懈“技术性水池”发展战略：“‘水池’里边有多种多样的技术性，当销售市场必须时，大家就捞一条出去。”或许，比亚迪的智能驾驶之鱼早已培养，只待捞起来的时时刻刻。

实际上，在GTC 2022上，黄仁勋早已泄露了比亚迪智能驾驶发展战略的落地式時间——2023年上半年度，配备英伟达DRIVE Orin测算服务平台的比亚迪车辆就将建成投产。或许，只需再等一年時间，大家就将迈入比亚迪在智能驾驶领域的“大丰收时时刻刻”。