文丨深途（ID：shentucar），创作者丨周继凤，编写丨拂晓

北京的车认为鹏，仍在为自己家的电瓶车犯愁，“一到冬季就玩命断电，我得满全球找充电桩。”

74千米外的延庆县海坨山区，行车着几百辆大巴客车。这种大巴客车跑得了远途，开的了暖风空调，补能只需6分鐘，在零下20℃的条件下，仍然正常的运作。

不同寻常的是，推动他们的并不是油不是电，反而是氢。

2022年的北京冬奥会，运作着超出1000辆氢能源车辆，配置30好几个氢能源汽车，是世界上最大的一次燃料电池车辆示范性。

在我国，电动汽车是最流行的新能源开发技术线路。但锂电有一些缺点，例如在零下十几度的气候里，锂电池电解液会被冻结彻底没法工作中。而此次冬季奥运会70%以上的比赛都是在山坡地，山里的环境温度低过零下20℃。

不怨乎有些人评价，“氢能源车能处，有事情它真上”。

问题是，那样一个全能的，称得上“六边形”战士职业的氢能源车，如何就没在大街上见到几台？将来的某一天，大家可以开上那样一辆沒有里程数忧虑的车吗？

一个称得上极致的解决方法

氢燃料电池车辆，被誉为几近极致的车配电力能源“最终方式”。

别说过多，大家随意挑好多个关键环节。

充足环境保护。1公斤车用汽油，点燃之后造成2.9251KG的二氧化碳。而氢能源车，以宇宙空间中最丰富多彩和最绿色能源——氢气为动能由来，排出仅有水，不容易发生一切环境污染化学物质。

电力能源取之不竭用之不尽。氢能源是知名的可再生资源，除开用工业生产副产物电解水制氢外，还可根据煤电解水制氢及其运用太阳能发电、风力发电等可再生资源电解水制氢。

高效率。氢能源的比能量是燃油的3倍，锂电的150倍。借助这类极高功率密度推动的车子，里程数非常容易做到乃至超出目前汽柴油车辆。美国市场市场销售的丰田汽车Mirai新款车型，在国外检测中的评测里程数做到了1003千米。

极致绕开纯电车的各类缺点——不害怕超低温、补能只需数分钟。此次冬季奥运会期内交付使用的氢能源车，早已可以保证零下三十度下列的冷启。

由来 / 视觉中国

为了更好地达到这一最终方式，欧洲地区的汽车企业20年以前就逐渐合理布局氢燃料电池，日韩两国之间今日仍在低头产品研发。

学过化工的盆友都了解，氢和氧产生化学变化，会造成动能和水。这也是氢能源车的主要原理。

实际途径上，氢能源车现阶段衍化出二种技术方案。即然氢气是一种易燃气体，当然可以根据燃气轮机点燃应用，从而产生了一派专业产品研发氢能源燃气轮机。可是立即点燃氢气，十分风险。

销售市场大量的是挑选氢燃料电池的线路。氢燃料电池车借助氢燃料电池电堆中的氢气与O2产生电化学腐蚀造成电磁能推动。

汇总而言，对比于纯电车，氢能源车续航力长、加氢裂化快，沒有里程数焦虑情绪；对比于汽油车而言，氢能源车充足清理环境保护。

光晕身后的缺点

从理论上看，氢能源车辆意味着了将来，氢燃料电池技术性足够强过原油与锂电。但是残酷的现实是，氢能源车辆被电瓶车、混动车汽油车按在地上摩擦。

2021年，仅特斯拉汽车一家就售出了93.6万部电瓶车。对于氢能源车，全世界加在一起也不如特斯拉销量的零头。

2020年全世界共卖出氢能源车辆9006台，在其中英国937台、我国1177台、韩5823台。中汽协数据统计表明，2016年至2020年，中国五年总计销售量仅为7100台。

此次北京冬奥会运作的超出1000辆氢能源车辆，也只是是示范性示范点罢了。

这些年出来，氢能源车的发展趋势宛如龟速般迟缓。当初压宝氢能源线路的企业，如今陆续逃出。

2020年4月23日，戴姆勒公司集团旗下的梅赛德斯奔驰-新款奔驰公布停止开发设计氢燃料电池新能源客车的方案，并将终止生产制造唯一的燃料电池车系GLC F-CELL。2021年6月，比亚迪集团发布消息决策停止燃料电池车辆展望技术性新项目的产品研发。

上世纪70时代，日本就早已压宝氢能源。殊不知，日本汽车企业大佬广州本田的新一任CEO三部敏宏（Toshiro Mibe）自身打着了打退堂鼓：广州本田在10年以前已明确氢燃料电池技术性不容易变成流行。

德清县驱动力创办人兼高级工程师陈启忠告知深途：“氢能源车辆发展趋势的最大的难点取决于高成本费——项目生命周期的成本费。”

电瓶车当初也太贵，尤其是占有成本费40%的锂电池价格居高不下。可是伴随着规模性的批量生产，分担了昂贵的研制费用和产品成本。电瓶车的成本费慢慢降低。

由来 / pexels

可是氢能源车不一样。氢气并不独立出现于这世界，它必须电解水制氢、运氢、贮氢、加氢裂化四个全过程，每一个阶段的费用也不低。

氢气的价钱太高，现阶段市场价约为60-80元/kg。以10.5米级氢燃料电池客运车为例子，氢气价钱如果是60元/kg ，一个氢燃料电池客运车均值每一年最少耗费30.2万余元在选购应用氢气上。

氢气特性活跃性，运输、存储氢气一样是个难点。中国主要是用汽态的方法来存储和运送氢气。这类方法成本费较低，但即使如此物流成本也达到10元/100km。并且在运送阶段，40多吨的长管托车大概只有运送400kg的氢气，高效率极低。

氢能源汽车等基础设施建设配套设施也还很不健全。在2021年底，法国仅有12个氢能源汽车，远远地小于加气站和公用电池充电点的总数。中汽协资料显示，截止到2020年底，中国总计完工氢能源汽车刚超出110座。

算不上上氢，一辆氢能源车的工程造价一样价格昂贵。和电瓶车一样，氢能源车的关键构造是氢燃料电池系统软件。这一系统具体分成四个一部分：电堆、供氢系统软件、气体系统软件和热智能管理系统。在其中电堆成本费最大。

在燃料电池堆中，必须靠铂做为金属催化剂——没有错便是比黄金白银更罕见的珀金。加上那么一个贵重金属，想便宜都难。现阶段，每KW电堆的市场价为：石墨板二千元上下，金属材料板材三千元上下。

“燃料电池成本费较高造成氢能源车的买车成本费较高。” 陈启忠说。

2020年12月，丰田汽车公布第二代Mirai正式上市，最少价格为570万日元（折合RMB35.71万余元）。

“资金分配不够也是限定产业发展规划的另一个主观原因。” 陈启忠填补道。新一代新能源车发展趋势有两个方位，一个是锂电电动车方位，一个是氢能源车辆方位。但极少有汽车厂家挑选两条腿走路，终究每一个技术方案都十分砸钱。而现阶段，仅有极少数的汽车厂家挑选了再次产品研发氢能源。

什么时候可以开上氢能源车？

那大家有机会购买到一辆较长续航力、零排放的氢能源车吗？

开始怀疑人生。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯立即否认了氢能源新能源客车：“你们不容易见到一切氢能源的新能源客车，在规模性销售市场中运用氢燃料电池技术性的念头过于自信了，10年之内都不太可能，由于这身后的物理逻辑性不科学。”

这倒并不是由于迪斯吃不上红提说葡萄酸，反过来，迪斯看的很搞清楚。

前边提及的，电解水制氢、贮氢、运氢、加氢裂化及其充电电池成本费，每一阶段全是阻止在批量生产前边的一座高山。

更关键是，电瓶车销售市场早已暴发，氢能源车马不停蹄也难以追上。

北京清华大学专家教授欧阳明高曾发表文章强调：“燃料电池小汽车，要想与纯电动轿车市场竞争是不大可能的。如今纯电动轿车销售市场早已暴发，中远期看也不大可能更改为氢燃料电池。可是部分销售市场是有的，例如现在有特性非常好的燃料电池小汽车，将来5年售出1万台是很有可能的，终究燃料电池小汽车的粉丝们许多。”

“因此，领域的认可是，氢能源比较适合长途货运情景，而电瓶车比较适合城市配送、大城市公共汽车、地区运送。”陈启忠强调。

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终究新能源车的里程数比较有限，锂电池组净重很大，电池充电時间过长。可是氢能源沒有里程数限定，并且补能时间较短，纯天然合适长途货运。

例如重卡，其线路相对性固定不动，以高速路为主导。那麼大家只要在确定线路上基本建设好多个氢能源汽车就可以了，没必要相近电瓶车一样把氢能源汽车全国各地范畴内铺平。在氢能源汽车上的资金投入要远低于新能源客车，成本费也会下降许多。

但要确实完成以氢能源为推动力的货车、长途大巴走在路上跑，或是有相当长的一段路规定。

陈启忠得出了两种计划方案：第一，减少氢气成本费，这一必须等候一段时间，约5-10年。第二，改善“燃料电池”技术性。例如，扩宽然料适应能力，燃料电池除开用氢气做为然料之外，技术性上应当容许立即应用天然气、液化气等其它然料，绕开氢气价钱居高不下的危害。此外提升商品最大功率，提升然料高效率。

“燃料电池性能指标的提高或改善，可以让燃料电池技术性规模性商业化的运用。”陈启忠汇总道。

再回过头来再看最开始的那一个问题，氢能源车能叫嚣电瓶车吗？

从全球范畴看来，锂电早已拥有了流行，氢能源车难以变成“下一个电瓶车”。但氢能源的确是出风口，只不过是这股风轻轻吹向了商用汽车。更品牌形象一点说，他们都是以“治理空气污染”这一网站考虑，现如今行车在不一样路轨上，电瓶车这条技术方案跑得更快，可是氢能源也逐渐找到自身的步调和游戏玩法。