文|邻章

造车，被视作是苹果进一步完成总市值提升的主要措施，而在苹果历史战绩下，业界也是预估苹果造车将相对高度融合硬件配置、手机软件和服务项目，刷新现阶段汽车领域，再度更改游戏的规则。

但从实际看来，苹果造车却好像正处在利空消息频目前——聚集的人事部门动荡不安、瞻前顾后的造车发展战略、遭受挑戰的供应链管理强悍影响力及其特斯拉早已塑造起了电动式汽车事实标准。

在业界高预估与实际境况所生成的明显差距下，不由自主令人困惑：大家是不是在幸存者偏差下，虚高了苹果的造车能力？

一、相对高度动荡不安的汽车管理团队

自苹果“Project Titan”方案至今，七年時间内，苹果汽车管理团队组员一直都处在相对高度动荡不安当中。

捋一捋苹果造车时间轴，可以发觉苹果汽车管理团队关键领导干部早已走进了由苹果人工神经网络高级副总裁John Giannandrea领导干部的第四代高管，在其前边的三任领导人员则分别是初代iPod精英团队领导人员Steve Zadesky、苹果总裁电子工程师Bob Mansfield和原特斯拉工程项目高级副总裁Doug Field。

但苹果造车管理团队的动荡不安，不但表现在关键领导干部的反复交替，与此同时也反映在诸多分部工程业务流程线领导干部的不断辞职。

在这里全新一例是苹果汽车软件开发负责人Joe Bass，其在服务项目了苹果企业七年之后，继而加盟代理Meta企业，任混合现实技术性的项目风险管理主管。尽管这被市井誉为为是“造车早已沒有元宇宙吸引人”的全新例子。

但于苹果来讲，却可能是其造车方案进度不好的又一例子。终究综合性业界报导看来，在Joe Bass辞职以前，辞职苹果汽车业务流程线的业界大神也有例如原宝马电动汽车产品研发Urlich Kranz、苹果汽车新项目雷达探测系统软件的总裁技术工程师Eric Rogers、原特斯拉手机软件负责人CJ Moore、苹果汽车新项目充电电池系统软件单位的工程经理Alex Clarabut、硬件配置工程经理Stephen Spiteri、及其领导干部汽车有关的自动化技术精英团队的Dave Scott、领导干部无人驾驶汽车安全性和管控精英团队的Jaime Waydo及其协助苹果建立最开始汽车精英团队的Benjamin Lyon这些。

这种业界大神的陆续离去，针对苹果造车方案来讲，自然很大的损害。

短短的七年時间，苹果造车方案就历经四任领导干部就任，本来加盟代理苹果造车方案的业界大神们不断离去。这于一切一家企业来讲，也许都寂然正常的，何况是人事部门一向比较平稳的苹果企业。

二、瞻前顾后的造车线路

而铸就苹果汽车管理团队人员流动如此反复的缘故，或取决于苹果在造车道路上的瞻前顾后。

实际上，先前业界就报导过在苹果内部结构，针对到底是造白车身完成硬软一体或是致力于无人驾驶技术产品研发，并没建立统一结论。而苹果造车精英团队先前三任领导干部的变化，正可以说成苹果在造车战略上持续摆动的同时反映。

例如在苹果总裁电子工程师Bob Mansfield领导干部阶段，Bob将苹果汽车的总体目标设置为打造出无人驾驶技术；但在苹果挖来啦原特斯拉工程项目高级副总裁Doug Field后，其又将精英团队的产品研发方位调节到了白车身产品研发；现如今苹果又让苹果人工神经网络高级副总裁John Giannandrea领导干部这一单位，这一措施很有可能意味着苹果汽车新项目现阶段的大多数工作中，仍在无人驾驶技术层面。

自然，在“软件定义汽车”的趋势下，苹果大力加强手机软件（无人驾驶技术）层面的产品研发本无可非议，但这类通过领导阶层反映出的产品研发方位的不延续性，实际到有关业务流程线的研发人员来讲，则等同于沒有保心丸。

终究即使是蒂姆库克，在造车这件事上的表态发言，好像是处在变化当中的——其在2017年对彭博新闻社（Bloomberg）表明:无人驾驶是“全部人工智能技术新项目之母”，也是“大家觉得十分关键的关键技术”。但到了2021年，在接纳中国人工智能播客 Sway访谈时，蒂姆库克尽管依然注重了无人驾驶的必要性，但与此同时也表明：苹果“喜爱融合硬件配置、手机软件和服务项目，并寻找他们的交接点。苹果喜爱有着与此相关的关键技术······她们在内部结构科学研究了许多商品，尽管很多还都一直未今天日，可是这并不意味着他们不容易公布出去。”

三、遭受挑戰的供应链管理强悍影响力

在智能机时期，苹果有着着无以伦比的供应链管理强悍影响力，诸多经销商都以可以变成品苹果经销商而骄傲，实际上搭上苹果经销商，也确实让许多生产商股票价格起降。这类在供应链管理的强大影响力，促使苹果可以只致力于设计方案产品研发，而将硬件配置生产制造交给代工企业承担。

在汽车业务流程上，苹果也想拷贝一样的玩法，但从实际意见反馈看来，业界却好像并不甘心于只做苹果汽车的代工企业。

例如在动力电池生产制造上：先前，业界传言苹果有心与当代或大家战略合作，将其汽车生产制造交给这种有着丰富多彩汽车生产制造经历的生产商承担，但结论是当代因忧虑已有电瓶车新项目受影响，与苹果的商谈僵持不下；大家汽车CEO迪斯也表明大家做为欧洲地区最高的传统式汽车生产商，不容易由于苹果而降权变成一家科技公司的合同书生产商。

又如在储能电池供应商评估上，苹果欲与比亚迪汽车和赣锋锂业战略合作，但在苹果期待俩家充电电池经销商能给自己建立专业的精英团队，并在国外打造出当地专享加工厂的前提下。比亚迪汽车和赣锋锂业否定了苹果的计划方案，商谈僵持不下，迫使苹果继而将眼光看向了康佳。

如此诸多，展示出出的实际也许是以前苹果在智能机供应链管理上开天辟地的时期，很有可能早已过去，苹果对供应链管理的强悍，早已不被汽车产业链销售市场游戏玩家所接纳。

四、特斯拉早已塑造起了电动式汽车事实标准

以上诸多利空消息要素，仅是根据时下苹果本身来讲，并没有充分考虑现阶段销售市场实际。

而从现实看来，时下总体汽车销售市场已经是游戏玩家众多，而且这种游戏玩家早已通过了一轮轮销售市场的适者生存的磨练，各个全是整体实力不错的游戏玩家，在其中特斯拉也是变成了现阶段智能化电动式汽车销售市场的客观事实点评规范，其影响力与iPhone于智能机销售市场，可以说如出一辙。

在这里实际下，日后苹果发布的汽车商品，必定要被销售市场拉来与特斯拉一较高下，但苹果汽车要怎样越过特斯拉开设的这这一关，现阶段还存有诸多疑惑。

在其中一大实际取决于：现阶段电动式智能化汽车的评判规范早已落身到了无人驾驶能力上，先前天风国际在其公布的《别在这时候买进Apple Car概念股》经营风险警告汇报中就提到：“虽销售市场现阶段已臆测Apple Car很有可能硬件配置规格型号，但大家坚信Apple Car若想取得成功，重要没有在硬件配置，反而是互联网大数据、AI。”

但在无人驾驶能力的交锋上，尽管苹果也是有汽车在开展路测，但其造成的信息相对性于现阶段已经有超百万台汽车跑走在路上行车的特斯拉来讲，显而易见是差别极大的，何况苹果汽车商品最开始很有可能也得2024年才会问世。

而这类由时差造成的数据信息差距，要想追上，显而易见不易。

写在最终：

在跨界营销造车的用户中，苹果享有到了别的公司难以企及的认知度——即使官方网从没正脸回应过其已经造车，但业界已将苹果造车的期望拉得极高，乃至现阶段电动式销售市场领头特斯拉，都将其钦定为较大竞争者。

销售市场的高预估，是构建在苹果对产业发展的知名度、在汽车产品研发行业的大格局资金投入、不断挖墙脚、不断的专利权获得及其强悍的硬件软件融合能力以上的，自然也是创建在苹果在消费电子产品行业的巨大成就以上的。

这种，令人拥有对苹果造车高预估的基本。

但市面的有意思的地方或取决于，在A行业的取得成功，并不一定能就够顺移到B行业。而现阶段苹果在造车上呈现的“进度或与预估不符合、而且在一定水平上损失了产品定义权和供应链管理操控权”这类情况，好像便是这类销售市场有意思的地方的切身体会。

在这里，大家也或有原因猜疑：在某种意义上，大家虚高了苹果的造车能力。