制作 | 虎嗅车辆组

创作者 | 王笑渔

店标 | 《英雄本色》

没钱买、修不了，有可能是之后电动车行业的常态化。

近期，浙江之声《我们都是汽车人》节目主持人曝料：一位极星2双电机长续航版司机孙先生表明，在自己开车出现意外撞山后，造成车灯与底盘件损伤，电池板向里凹痕。在修理情况下，孙先生被4S店告之，没法独立拆换底端铝合金板，只能把全部电池组进行维修。

但是，该辆发门票为24.9万元极星2，4S店提出了达到54万元拆换价格。最终，孙先生的该辆二手事故车并没检修、都没有更换电池，而是通过离开了全损。

实际上，电瓶车换电池贵，早已不是什么新闻。上年，德国的一位特斯拉汽车Model S司机，当获知拆换电池必须自付2万欧（折合rmb14万余元）后，直接购买摧毁靓车。也有，中新网新闻曾报导，2016年河南省商丘市司机高先生选购了一台国内品牌电动汽车，新车补贴后价格是65000元，2018年在一场暴雨中车子泡茶，电池损毁。4S店告之，拆换电池必须69000元。

但意想不到的是，电池科技的迭代更新，不仅把里程数车辆和市场价提升了，并且也把驱动力电池进行维修成本和门坎抬高了。例如时下最热门CTP（Cell To Pack，去自动装配线电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化），尽管能将续航推上新的台阶，而对电池包结构的变化，促使其后面维修性大幅度降低——这就意味着，电池包真要坏了，只有换，无法修。

换电池，为什么贵？

依据浙江之声《我们都是汽车人》主持人的曝料，事件主人公是一台定价33.8万元极星2双电机长续航版，司机购买汽车时的发门票为24.9万余元。依据车主叙述，安全事故以后车子好几处损伤，在其中电池包发生凹痕，最后4S店给出了54万元维修费。

自然，这54万余元也不仅仅是电池包更换价钱。司机表明，在其中车前的部分车辆定损做到9万多。但根据全媒派的报道，杭州市某极星4S店业务员表明，据他掌握，现阶段拆换电池组的价钱大约在40万左右，实际价钱该店面没法查看。

极星2

为什么换一块电池会比买一台新汽车还贵呢？

最先，从驱动力电池自身看来，它身家的确上涨。极星2这个车现阶段分成三个版本号车系，都是用的“相对性价格昂贵”的三元锂电池。这其中电池包的容积分两种，一种是来源于赣锋锂业的64度（kWh）电池包，另一个乃是来源于LG化学的78度（kWh）电池包。据统计，以上涉嫌车子为双电机长续航版，换句话说它搭载了LG化学的78度（kWh）电池包。

这两年的原材料涨价，广泛把电池包的“身家”提高了几万块。

据驱动力电池专业人士表露，“面前年相对较低的情况下对比，电池价钱每度贵了400-500元。假如一辆车的电池包是50度，那样电池成本费就贵了2多万元。”做参考，在这里一轮原材料涨价以前，三元锂电池每度电的价钱在900块左右，磷酸铁锂每度电不上800元。

而极星2涉嫌车系使用的是78度电池包，粗略地估计得话，以前生产前的电池包出厂价可能会在7万多上下，但经过数番价格上涨以后，一个新的电池包的出厂价增涨至了10万左右。自然，这已经是只是单纯估计的电芯材料成本，还没有算进去驱动力电池系统软件别的零部件成本。

次之，极星2的电池包结构有一些独特，不是一般的人会修的。

极星2下边那一个78多度电池组，是通过27个锂离子电池驱动力电池控制模块构成。本质上，单独模块是具备一定的维修性。但极星2的模块使用了H型遍布方法，而且有左右双层，这和比较常见的一整块铺平的电池包存在一些结构上的差别。修下去得话，仅是拆卸工作中那就需要耗费大量时长。

极星2的电池包结构

自然，那样设计方案的初心，都是基于旅客安全考量。在极星2之前的技术介绍中，提到了这样一段话：“电池包由铝质机壳包囊，并彻底封闭式在CMA平台上的底盘构架中，进一步结构加固车体结构。相撞时，这种电池排列方法，还可以降低电池破损的风险性，确保电池完好无损，保证乘客可靠。”

可以将电池包内置在底盘中的形式，极星2将高刚度电池槽与底盘开展无缝拼接融合，提升了底盘强度，抗扭刚度提高了35%。

极星2的电池包和底盘结构

但安全成本便是，修下去更贵了。

将电池包从底盘结构中拆下来，自身就是一道有技术门槛工作。然后将一块一个新的电池再装返回底盘上来，同时也要确保与以往同样安全性，仅是人工费可能都也不便宜。

只换不修，很有可能是常有的事

不仅仅是修下去贵，现今电瓶车市场价也逐渐上涨——实质上，追求完美高里程数是原罪。

由于，提高里程数最直观的方法，便是提高电池包的比能量。初期的方法就是堆电池，但是现在电池原料的持续上涨，不但促使电瓶车的市场价节节攀升，还要汽车企业承受高额的成本费工作压力。以前东风汽车集团老总曾庆洪就公开表示，“驱动力电池成本费已占有全车成本40%-60%，并且还在持续提升。”

现在来看，业界已经从二种方法来提高电池比能量：一是由材料创新，例如赣锋锂业的M3P电池，其比能量较磷酸铁锂电池提高约15%；二是由结构自主创新，例如CTP（Cell To Pack，去自动装配线电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）及其CTB（Cell to Body，电池车体一体化）。

对比材料创新，这几年结构自主创新的脚步走得十分之快。像CTP技术性，它实质上就是去自动装配线，将电芯立即封装形式变成电池包；而CTC技术性则更进一步，将电芯立即“装”在底盘上；CTB技术性都是类似，将电池变为结构件，与车体合为一体。

如同笔记本的技术性演变类似，从初期脱卸式的厚实电池，到最后不能拆换电池，再从电池与手机上融为一体。手机上变得越来越轻巧，用电量也在不断地提高。

但问题在于，换一台手机非常容易，换一台车难。

以特斯拉最新的4680电池包而言。先前，Sandy Munro精英团队拆了一套特斯拉汽车4680电池包以后发现，这类结构化电池包内部结构，都是用的pc聚碳酸酯开展添充。当要对一个独立的4680电芯进行更换时，都要先清除掉这种pc聚碳酸酯。

这也就意味着，如果以后有一颗电芯坏掉，极有可能要全部电池包拆换。

根据特斯拉的4680电池，还催生出了CTC技术性，实质上就是把电芯立即集成化在木地板架构内部结构，并将电池做为车体结构的一部分，坐椅则立即安装于电池的挡板上。相互配合一体化铝压铸技术性，将前车体、底盘电池包与后车体等各个一部分立即压筑成车体，大幅减少零部件、减脂，并减少电池成本费。

因此，绝大部分汽车企业都是会为此来宣传，CTP、CTC技术性对里程数的提高、对生产率的提高，但绝不会有汽车企业告知顾客，这类相对高度模块化电池包，更换一次需要投入要多少钱？

电池包与坐椅连在一起

更恐怖的事实是，绝大多数汽车企业觉得结构不断创新必由之路，即便在材料创新上面有重大进展，提高电池包的容积高效率依然是不可或缺的发展路线。换句话说，将电池与车体合二为一，迟早要普及化起来。

“相对高度集成化理论是电池系统软件持续发展的大势所趋，不仅容积缩小、作用增多，重要成本价格也降低。” 宁德市时代新能源科技发展有限公司汽车解决方案部首席总裁林永寿在接受采访时表示。赣锋锂业所提出的电池系统软件三要素：第一要素是电芯好些，并没有电芯这个系统就不行。第二因素是系统架构图好些，没有好的系统架构图，我说的是真的空谈。第三因素是更重要称为生产制造，即怎样把电池系统软件生产制造好。

林永寿详细介绍，赣锋锂业初期做出来的电池包不大，模块PACK续航力150千米，容积高效率35%。之后研发了355的模块，再后面是390、590模块慢慢增大。之后又发觉能做结构自主创新除掉模块，因此指出来CTP技术性。早就在2017年企业的磷酸铁锂就已100%应用CTP技术性，主要运用于商用汽车。

因此，驱动力电池的高速发展基本上是材料创新与结构自主创新“两条腿走路”的一个过程。再向后走，即使是之后把固体电池这一最终解决方法批量生产了，汽车企业们依然会把电池和车体合二为一，以追求完美里程数的更大化。

对于维修性，目前不论是汽车企业或是驱动力电池经销商，很有可能都没法得出精确的回答。反而是车险公司，应当急了。假如更换电池事件愈来愈多，不要说保费上涨了，对于某些新能源车型拒赔的几率都是会骤然提升。

最终，为新技术应用埋单的，果然还是咱老百姓。