原创设计先发 | 金角金融（ID: F-Jinjiao)

创作者 | 梦清

87天，1.1数万台。

一再对外开放表态发言“不造车，仅仅协助车企建成车”的华为，创造了新品牌车单款车系更快破万的销售记录。

虽然该款车，问界M5，是由华为与车企小康生活联合推出的最新知名品牌AITO集团旗下的第一款车，但该商品早被外部视作华为终端设备交易系列产品的“儿子”。

终究华为在问界M5的身上资金投入了太多的心血，不但高度进行到问界M5的设计方案、产品研发的情况下，还检修口了问界M5的销售和售后服务。

在外部来看，合作的车企小康生活实际上已沦落了华为造车的“代工企业”。

不止于此，近好多个月来，华为携手并肩合作方早已陆续发布了极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11；AIOT的第二款商品问界M7也将在2022年6月份公布。

难以坚信，一个承诺决不造车的公司，却这般经常的发布几款车系。这些冲入华为线下实体店的购车人，大多数是对着华为的名号而成。

可是，“华为不造车”，是任正亲身划分的底线。

华为不造车？

烧钱，也砸人

剧情还需要从3年以前谈起。

2019年，华为任正非准许创立智能汽车解决方法BU（BU，即业务线；下称车辆BU），定位于智能汽车增加量ICT构件的供货商，并表明“华为不造车，仅仅协助车企建成车”。

2020年11月，华为任正非再度严格执行“华为不造车”，并透露将来谁如果再提造车，影响企业，可调离岗位。

这般明显的用语，最少表明需不需要亲身结局造车的争执，一直在华为内部结构暗潮涌动。

终究针对华为而言，顾客业务流程遭受重击以后，必须一个迅速升高、前途无量的领域，来支撑住华为手机业务陡然颤振之后的空缺，而智能电动汽车则是媲美以前智能机出风口的领域。

而智能电动汽车市场竞争的关键，并不是汽油车时代的汽车底盘、变速器、汽车发动机，反而是无人驾驶、智能座舱，及其三电（充电电池 、电动机、电机控制），这之中的绝大多数恰恰是华为可以将以往三十年间积攒的ICT技术性开展延申和转换的地区，虽然华为现阶段还没有亲身结局造车，但没理由不参加到这一场科技革命的激流当中。

也就是出自于这种层面的考量，华为在汽车领域也付出了大批量的人力资源、物力资源。2019年华为任正非准许创立车辆BU时，与此同时表明每一年将拨出去5亿美金的费用预算，对该业务流程6年并没有赢利规定。

但到2021年，华为在汽车领域资金投入的资金规模早已超过10亿美金（折合rmb64亿人民币），这很有可能比造车新力量“蔚小理”资金投入的也要多。公布资料显示，这3家2021年资金投入产品研发的资产信用额度各自为45.9 亿人民币、41.143 亿人民币、32.9 亿人民币。

两年里，华为车辆BU的组织结构饱经调节和扩大，现阶段总数经营规模早已达到了5000多的人。

“华为的人，比许多车企的人都更懂行。”一位车企的管理层曾表明，每家车企都是会买特斯拉的车来拆，但拆得最主动的是谁呢？并不是车企，是华为！

在他来看，姑且无论华为需不需要造车，从能力上看来，华为是有工作能力造车的。

合作或是包干制？

伴随着华为资金投入的网络资源愈来愈多，参加造车的水平也越来越深。

一开始，精准定位做智能汽车增加量构件经销商的华为，也只是相继向外部发布与智能汽车有关的零部件的品类。

例如2016年华为下手产品研发的毫米波雷达商品，曾资金投入过万人的经营规模开展产品研发，到2021年早已占领了全世界3%的市场占有率，排名第5；

再例如华为在2019年8月发布的Hicar智慧互联系统软件，到2021年底早已合作了34家车企，112款车系，总计运载1000万部车子。

但到2020年的上海国际车展，华为公布“Huawei Inside（Hi）智能汽车解决方法知名品牌”，并对车企开放了Hi合作方式，即合作的车企将应用华为整套全栈开发智能化解决方法Huawei Inside（Hi），车体将发生HI知名品牌的logo。

这一下，又激发业内外对华为即将造车的探讨。终究根据该方法，车企与华为合作，只要承担传统式的汽车底盘、转为等机械设备方面，就能够造出来高质量的智能电动汽车。

接着，华为再度升阶演化出了与车企合作的优选方式——即在给予全栈开发方式的一起，由华为终端设备顾客业务团队协助顾客做外型、车内饰、工业生产、用户体验设计的设计方案和提升等，乃至检修口有关合作车系的销售与售后服务。

直接点说，这已远远地超过合作造车的界线，车企要想什么样的车，华为基本上能够装修全包订制。

但是销售市场上对华为明确提出的后二种方式应者数，仅有广州丰田、北汽汽车和北京长安这3家车企与华为达到了Huawei inside合作方式；而与华为达到优选合作的则仅有小康生活一家。

合作的这种车企在电动式智能汽车层面技术性较弱，且旗下品牌的品牌知名度不太高、自身销售量也欠佳。例如与华为达到深层合作的车企小康生活，是做小货车出生，先前在一众车企中没名气，在新闻报道中，小康生活的生产能力不足，且在整车质量检测层面难以达到华为的规定。

有能力的一线车企和造车新力量也不愿与参加到华为深层合作的策略中，一方面是因为对华为可能要造车的当心，一方面是因为对关键市场竞争技术性的维护，谁愿意把自己的命交给别人的手里？

何小鹏曾表明，在智能汽车跑道上，有竞争力的公司最后都是会在数字化上成为自己的Tier 1（即造车厂的一级经销商），由此来建立本身具备多元化的环城河；上汽汽车老总陈虹也是抛出去了“失去灵魂”说，拒不接受华为给予整体解决方案的合作。

但是，与华为达到深层合作车企的销售量都不太理想。

与小康生活合作发布的赛力斯F5车系在2021年全年度的销售量仅为8169辆，远不及造车新力量；而与极狐合作发布的极狐阿尔法T的销售量也是萧条。

一位从华为辞职的高管对于此事曾点评说，把劳斯莱斯的模块安到大拖拉机的身上也或是大拖拉机，并不是劳斯来斯。

现阶段看来，仅有问界M5的销售量主要表现还行，在华为多方位参加到设计方案、产品研发、生产制造、市场销售、及其售后服务的流程以后，2022年5月份的销售量突破了5000台。

这般来看，华为卖二手车，还得是贴上华为的标识才好卖。

时间不多了

有工作能力、有欲望，但一直“曲线图造车”的华为也是有其无可奈何之处。

一是造车必须的资金额极大。确实，造车十分砸钱，先前特斯拉汽车造车连亏十多年，而我国造车新力量“蔚小理”的日子也难过，2021年共亏掉了近百亿元rmb。而现阶段正处于技术封锁环节的华为，需用花钱的区域有许多。

二是华为一旦单独造车，很有可能再度遭受技术封锁，因此造成欧美国家对华为更加严格的遏制和封禁，乃至很有可能危害到安身立命之本的通信业务。

但问题是假如华为不造车，那样极有可能就将丧失将来。

为什么这么说？

由于在信息化时代，数据信息将变成主要的财产，它的重要性类似农耕时代的土地资源，第二次科技革命后的原油，是华为在下一代市场竞争中务必要去做的事情。

从新视线看来，「数据信息和情景」是现金的背景和支撑点，自小的层面而言，能否不断造成数据信息、开启情景，成为了一个经济发展模块在「数字经济时代、信息内容经济发展绿色生态」的价值所在。

而那也是华为在近些年来在不停注重全场景聪慧战略部署的关键缘故。

而针对智能汽车，不管怎样想像其在未来大家生活中的重要程度都不过分，伴随着技术的发展，它将极有可能变成大家的移动空间、办公室空间、娱乐休闲甚至是生活家居，无尽融进我们的生活。

并且，从智能电动汽车生产制造必须把握核心数据的视角考虑，交给华为造车的时间段很有可能也已经不多了。

由于在现阶段智能电动汽车市场竞争重要的行业，自动驾驶技术层面，数据信息都是确保该技术性持续发展迭代更新的关键因素。

特斯拉的高层住宅 Andrej Karpathy曾说，“大家身上的真人版安全驾驶数据太有效了。实际上，驾驶人员们每打一下汽车方向盘，便是为数据加了一次标识，顺带还展示了在特殊状况时该如何开车。”

针对华为而言，也需要让自身产品研发的无人驾驶技术很多运用车子中来，不然华为即便有能力建设一条「无人驾驶高速路」，但没有数据就相当于并没有车流量，不经济实惠也不会有演变迭代更新的很有可能。

华为要想取得智能汽车层面的数据信息，理论上是可以通过与车企创建普遍而深层次的合作来完成。但是整体实力的车企不愿意与华为达到深层合作的方式，而想要与华为开展合作的车企整体实力自身较弱，没办法确保它们在接下来的市场竞争中占据一席之地。

即便与华为达到深层合作的车企销售量上去了，在市场竞争中取得了一席之地，但针对华为而言，隐患也非常大，终究并不是彻底属于自己的知名品牌，正中间存在着太多的变化和多变性。

2021年是智能小车兴起的一年，依据车云网的数据信息，智能小车的销售市场占有率达到了12%，在当时的12月单月的占有率则已贴近20%，一扫前两年的伤痛。

而在一部分业界人来看，2023-2025年可能是全部智能汽车行业发展的关键节点，也就是造车领域里将从千家大战的春秋战国时期，进到到仅有极少数游戏玩家存留出来的春秋战国时代。

这样看，交给华为造车的时长已经不多了。

重蹈覆辙手机上历史时间？

那样，华为是否会自身造车？

就在20年以前的2002年，华为内部结构曾举办一场无线通信大会，华为的前员工张利华那时候在大会上提议企业尽早进行手机业务，不然会丧失这一很大的销售市场。华为任正非听后拍着餐桌大吼道：“华为永远都不做手机上，谁再讲做就帮我失业。”

那时候的气氛一度十分很尴尬，华为任正非大吼以后没人敢吭声，会议厅噤若寒蝉，张利华之后追忆说那时候觉得自己可能要离职了......

再后来的小故事大伙儿也都知道了，华为不但亲身结局做手机业务，并且在余承东的带领下，到2019年华为手机业务的销售量保证了全世界第二，并且于2020年4月冲到了全球第一，实现了余承东当年吹过的牛——“华为将在五年内发展成全球第一大手机厂商”。

如今华为承诺不造车的场面，与当年不做手机的情况何其相似，而且智能汽车BU的“老大”从一开始的王军换成了如今的余承东，要知道，余承东是华为内部支持造车的核心人物。

余承东的能力自不必多疑，曾将华为手机从无人问津的境地带到了与苹果、三星比肩的地步，被外界戏称为“华为的一块砖，哪里有用哪里搬”。

如今余承东兼任消费者BG （事业群）的总裁和智能汽车BU的CEO，同时汽车BU的业务管辖关系也从一开始的ICT部门调整到消费者BG——也就是说，余承东全权掌控了汽车业务的发展，并且可以调配消费者BG的资源来进行支持。

图：2021年华为汽车BU高管调整

与此同时，余承东的得力下属卞红林也在2021年进入到汽车BU；原华为消费者BG手机产品线副总裁李文广也到岗汽车BU，被任命为智能驾驶产品部副部长。这两位都是从华为手机业务发展中摸爬滚打过来的干将。

在今年2月份一段关于余承东的华为内部讲话视频中，“余承东”的一番豪言壮语可谓是让华为亲自下场造车的野心表现得一览无余，他表示华为要挑战30万辆汽车的销量目标以及1000亿的年销售额。

而对于目前的华为来说，在近年来与小康、北汽等车企的深度合作中，对此前尚未涉及的领域，整车制造方面也有了较多的把握。

再回到故事的开头，任正非在2020年拍板绝不造车的时候，也没有把话说死，在那份通知文件的下方有一行小字，本文从发文之日起生效，有效期为3年。

这足够让人浮想联翩，如今距离任正非承诺不造车的期限也只剩一年了。

参考资料：

1. 电动星球News《五千字谈谈华为为什么一定会造车，以及新造车为何股价这么高？》

2. 上观新闻《任正非气得拍桌子，华为不做手机，谁再胡说谁下岗》

3. 21世纪经济报道《华为车BU人事再调整：撤销车BU总裁岗位，王军转任车BU COO》

4. 零态LT《华为隐形造车局》