经济观察网 记者 郑晨烨经历十年探寻，自动驾驶现阶段究竟走到哪一步？

9月8日18时左右，经济观察网记者安装了“萝卜快逃”APP，萝卜快逃是百度搜索集团旗下Robotaxi（无人驾驶的士）出行服务平台，今年在2月17日，“萝卜快逃”落地式深圳南山区，免费了常态示范性运用。

开启萝卜快逃APP后，记者在设置起终点的时候发现，现阶段萝卜快逃的出行服务项目仅适用在APP内设置的固定不动网站内挑选，并无法做到如网络约车、的士一般的“招手即停”或随意选择起终点。

在深圳湾体育馆南门的进入车内点，记者通话了一辆自动驾驶汽车，将行程安排终点站设定为约四公里以外中山大学公交车站。

5分钟，一辆的身上印着“萝卜快逃”字样乳白色红旗轿车SUV慢慢停靠在马路边，记者留意到，此车顶端环绕着大中型传感器模块，凸出的激光传感器好像已经扫描仪复原四周实时路况。

同比较常见的网络约车不一样，该辆前去恭迎的自动驾驶汽车，在后尾尤其标注了“检测安全驾驶、随时随地泊车”字样。

进到车里，记者见到车辆的驾驶座上坐一位工作员。

“我是本车子专职安全员，依据相关法律法规要求，大家自动驾驶汽车必须配置专职安全员，在突发状况下完应急接手车子，确保安全驾驶。”在记者明确提出相关其真实身份的相关问题后，该工作员所言。

接着，车里的专职安全员核实了记者的防疫健康码，在记者于副驾驶前方的屏上键入手机尾号后四位确定真实身份后，车辆便慢慢运行。在行驶中，记者留意到，此车整体的行车速度并不悦，维持在20至30千米/钟头中间，而驾驶座里的专职安全员，两手在全过程都未曾碰触汽车方向盘。

因为恰逢下班高峰期，道路上的交通量比较大，但记者所搭乘的该辆Robotaxi在加快、躲避、拐弯及降速等上都表现的十分当然，在体验上与记者平时所坐网络约车并没有区别。

十几分钟后，车子成功到达目的地，在记者开启萝卜快逃APP提前准备结账时，偶然发现此次行程安排竟不用收费标准。

上海市一家Robotaxi公司产品运营刘颖明告知记者，从现行政策、经营及费用等好几个层面看，Robotaxi间距真正意义上的商业化落地式间距依然很远。

“如今与其说商业化落地式，倒不如说是规模性实景拍摄检测，包含百度搜索等在内的企业目前全是‘羊毛出在羊身上’”，刘颖说破。

Robotaxi商业化探察

“现阶段自动驾驶商业化落地式，各个企业都是在针对不同情景分跑道去玩，在其中Robotaxi是进度更快的行业，而落地式经营规模最大的是百度搜索。”中国一家头顶部汽车企业的自动驾驶系统责任人程增木告知记者。

他向记者详细介绍称，依照现阶段政策规定，进行自动驾驶出行服务项目必须沿“智能化检测、示范性运用再从智能化经营”的一个过程进行，在行业企业达到里程数、订单数量规定，且没有责任安全事故的大环境下，即可申请办理智能化出行经营资质。

自7月20日，北京对外开放国内首个智能化出行服务项目商业化示范点以后，8月8日，重庆市、武汉市两个地方也发布无人驾驶全没有人商业化示范点现行政策，同时向百度搜索派发智能化示范性经营资质，容许车里无专职安全员的自动驾驶车辆在这个社会路上进行商业化服务项目。

依然在示范性运用时期的深圳市不一样，记者从百度搜索相关人员处获知，“萝卜快逃”现阶段已经在重庆永川区及武汉经开区两个地方，以彻底自动驾驶出租车的方式给予出行服务项目并收取。

记者了解到了，在当前萝卜快逃的计价规则中，起步费为16元/2千米，里程数费乃为3元/千米。而目前流行网约车软件的起步费与里程数费则分别是11.5元/2.6千米、1.8元/千米。

在减少了“驾驶员”那么大一块人工成本后，Robotaxi的标价相比起传统式网络约车却好像不具备一切优点。

“我能确立对你说，Robotaxi现阶段商业化还面临着许多艰难，目前并没有跑道内一家公司是赚钱的。”在和记者探讨Robotaxi商业化市场前景时，程增木坦言。

程增木告知记者，目前我国已落地Robotaxi服务平台，目前运营收入非常低，以用户为中心开放式的服务项目要不都免费、要不象征性的扣除一些花费。

在武汉享受了Robotaxi出行服务项目的居民大李还向记者确认，其应用萝卜快逃通话出行服务时，会得到APP发放大额优惠券，一趟定价20块左右行程，最后仅需付款几元，但从成本费视角来看，以高过网约车价格经营的Robotaxi，也要非常一段时间方可取回自行车成本费。

“跟滴滴打车不一样，Robotaxi是一个重资产行业，算不上自行车购置或原材料成本，只是把一辆普通的车改成无人驾驶车一般需要15万，改造花费已经能够追上普遍网络约车型市场价了。”程增木说。

“所以现在在Robotaxi跑道的公司，要不挑选找汽车厂家协作，要不像百度搜索亲自下场造成。”他进一步指出。

在7月21日举行的2022百度大会上，百度搜索发布集团旗下全新无人驾驶车型ApolloRT6。百度智能驾驶工作群聊经理李震宇在会上表露，“ApolloRT6的批量生产成本费在25万余元，减少至业内的1/10，和目前市面上的一般新能源车价格类似。”

据搜索引擎层面计算，在一线城市中，一辆ApolloRT6投入使用后，以5年运营周期测算，其自行车月成本费仅是4100块左右。“将来打无人驾驶车，会比如今打车便宜一半。”百度搜索CEO百度李彦宏在会上强调。

依据知名咨询公司IHS的计算，到2030年，Robotaxi将占据分享出行市场60％左右，市场容量预估高于1.3万亿元。

针对机构及行业企业的自信可能，程增木对Robotaxi商业化观点则慎重的多。

“Robotaxi现阶段针对每家厂家的实际意义更多取决于认证优化算法“秀肌肉”。我是觉得公司最后还是不太可能靠Robotaxi去赚钱，最后还是要重归TC的端口号，像汽车厂家一样，将自动驾驶汽车真正意义上的出售给顾客。”他说道。

车路协同才是重点点

在记者走访调查自动驾驶专业人士时，许多被访者都向记者表明，相比于运营战略、费用问题，车路协同都是Robotaxi完成完善的商业化经营所必不可少的一大标准。

刘颖明告知记者，Robotaxi是无人驾驶所对于场景下最繁杂的一个，而已有的技术标准还没法做到让无人驾驶汽车坦然面对各种紧急状况。

“前不久有一个小视频散播很火的，便是一辆特斯拉汽车把前边一辆后尾挂红布，鉴别变成雪糕筒，也体现了现阶段自动驾驶系统存有的局限。”刘颖说破。

在程增木来看，从自行车智能化的视角来看，国内智能驾驶技术在软、硬件配置行业都可以算得上国际性领先地位，在全国各地示范园区所取得的用户满意度都十分不错。但在他看来，只注重自行车智能化，针对Rob－otaxi甚至全部自动驾驶行业而言，缺了一个至关重要思索。

“假如自行车操纵无效，怎样设计冗余技术来保障安全？例如没有人车里忽然坏俩摄像头怎么办？其他软件怎样多余操纵车子？”程增木说。

刘颖明则表明，冗余技术这一概念最开始运用在民用航空行业，是即为提升全面的稳定性，而做出2套或两套之上同样、相对独立性的配置设计方案。“波音飞机737上面还有三套液压控制阀，只要没有三套全坏，才能保证飞机场也受操纵。”刘颖明向记者表述。

在程增木眼里，现阶段中国每家生产商尚不具有完备的冗余技术运营能力，“现在基本并没有生产商再议自身都进行了什么冗余技术，即使有开展冗余技术定制的生产商，都不敢百分之百做到不发生事故。”他说道。

在这里环境下，车路协同就很好地补充了自行车智能化所存有的诸多缺点。

记者了解到了，车路协同就是指选用新一代通讯技术，执行小车、车路即时数据交换平台，通过组织车子积极安全管理和路面协同系统，完全达到人车路的高效协作，确保道路交通安全，提升通行效率，最终形成的安全性、高效率绿色环保的公路交通系统软件。

深圳市一家无人驾驶公司的车路协同系统架构师邹清告知记者，所说车路协同，是一种以一种更加宏观经济的角度干预自动驾驶汽车的驾驶全过程，根据云空间联接并实现动态交互。比如直接从路灯灯杆上用各种感应器，包含监控摄像头、车载雷达、激光传感器等，将各种感应器收集到的数据综合性以后，传入车联网平台和每辆车上。路灯灯杆里的感应器更多的更全，并且视线更高一些、不易被挡住，收集到的数据比自行车感应器更强。“车路协同可以解决自行车智能化遭遇的关键难题则在认知层面，车子终端设备是很难做到超视距感受的，便是车里的感应器没法获取到视线以外的数据。”程增木表明。“可是车路协同就能够很好地摆脱困境，例如下一个交通信号灯可能会有道路交通事故或者有大型货车，那么你的这车来到街口，车路协同是提前将这些数据对你说，协助你做管理决策。”他进一步解释道。

2022年7月29日，国家住建部、发改委下发《“十四五”全国城市基础设施建设规划》，文档中尤其明确提出了分类、分作用、阶段性、分区域推动泛在前沿的智慧道路基础建设。

文档强调，要加速推进道路设施、视频监测设备、环卫设备、照明设施等面对车城协作的主干路基础设施建设智能化、智能化建设和更新改造，完成道路设施的智能互联系统、智能化收集、管理方法及应用。

张莉明告知记者，其所在企业上年曾参与过一个当地政府相关车路协同地更新改造招标会，据其评定，现阶段车路协同单千米更新改造价格在80万到120万余元/千米中间。

国泰君安在7月31日公布的一份券商报告亦强调，预估“十四五”期内将基本建设4000千米以上智能化系统路面，基本建设聪慧多功能灯杆13万基之上。若单千米更新改造花费达100万，“十四五”期内仅道路改造便能为新型基建销售市场产生数十亿增加量。

程增木表明，如今地市政府对车路协同更新改造的考虑仍取决于成本费，现阶段建设思路仍然是选择一些示范园区局部性更新改造铺平。

除此之外，程增木还告知记者，针对现阶段的无人驾驶汽车而言，怎样搜集附近实时路况仅仅第一步，更为重要怎么使用这些数据协助无人驾驶汽车开展管理决策。

他表示，现阶段智能驾驶技术比较缺乏的应该是实时路况环境中的预测分析，是指通过对觉察到的数据展开分析预测，因此操纵车子提前完成降速、躲避、急刹车等紧急避险姿势，但从这一角度观察，现阶段的无人驾驶决策技术也有亟待完善。

“优化算法需要一定的时间和精力练习、学习培训，因为那是在系统真正环境下的一种博奕，有一些情况是人们驾驶员操作起来都很棘手，例如道路上遇上变道的，通过街口遇上‘鬼探头’，人和人的博奕还是常常发生事故，更别提设备和人的博奕了。”程增木向记者解释称。

政策法规关键点落地式难

近年来，自动驾驶商业化落地式加快，不仅表现在Robotaxi的加快落地式，政策方针及政策法规的出台正在为自动驾驶规模性商业化开展埋下伏笔。

7月5日，深圳发布了中国第一部智能汽车管理方法政策法规—《深圳经济经济特区智能网联汽车管理条例》，其中首次明确了自动驾驶事故的权责认定。

在《管理条例》第七章中，记者看到如下规定：有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分。

此外，《管理条例》中还明确，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

紧接着在8月8日，交通运输部组织起草《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），其中提出鼓励特定场景中使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动、出租汽车客运经营活动、道路普通货物运输经营活动。从顶层设计上规范了自动驾驶汽车落地应用。

但在程增木看来，若无人驾驶想要实现大规模商业化，仅仅一部《管理条例》仍远远不够。他告诉记者，无人驾驶领域需要法律法规解决的东西有很多，其中事故责任界定是一个焦点问题，虽然说深圳已经有了相关立法，但目前还没有一个成熟、经典的案件可以给各地参考。

“现在的法律法规责任是划清了，但是在实际事故中，如何搜集提取数据？哪些数据可以作为界定责任的证据？现在还没有具体案例，大家心里都没底。”程增木说。

张静明也表示，当前政策的制定更多的是从顶层设计角度出发，对于行业标准、规范细节还有待探索。