太震撼了，从来没想过国产新能源品牌汽车登上全世界市场的日子马上就来临。

依据技术专业科研机构Counterpoint的最新报告，2022年Q2全世界新能源电动车（EV）销售量达到218万台，中国车企比亚迪以35.4万的销售量领先全世界，同期相比激增266%，推翻了特斯拉的领导地位！

需注意，比亚迪现阶段的交货能力受制于产能不足，如果一直提升生产能力，比亚迪车辆的销售量还能够提高多个数量级。在今年的6月，比亚迪老总王传福公开表示，在手订单超出50万台，交付周期必须5-6月。

来自美国的特斯拉汽车2022年Q2的全球销量25.4万台，同比增加27%，世界排名第二，被比亚迪打开比较大差别，小于市场预估主要表现。五菱、宝妈、一汽大众汽车略逊一筹。

很多人说比亚迪登上全球第一要靠庞大我国市场，这话有一定道理，但可能并不精确。实际上比亚迪不但在我国市场受欢迎，全世界别的市场也在刮起比亚迪风潮。

下面，我们一起来聊一聊比亚迪车辆是怎样全球爆发的。

截止到目前，比亚迪早已在国外、美洲地区、亚洲地区等地进行汽车业务流程，在各个资本主义国家完成热卖。我们来看一下比亚迪新能源乘用车的境外扩张政策是怎样铸就的：

2021年，比亚迪合理布局丹麦市场，交货1000几辆车唐EV，比亚迪国外扩张的关键一步。

接着，比亚迪新能源乘用车向美洲地区市场发起攻击，比亚迪旗舰产品王朝系列——汉EV依次登录澳大利亚、比利时、巴哈马、多米尼加共和国、哥斯达黎加和墨西哥市场。以便快速开启美洲地区市场，比亚迪与当地知名汽车4S店如Eurobike、Saga、Servopa、IESA、guia Branca、GNC、Parvi和Dahruj等开展合作，比亚迪打算在2023年底以前有着100家特定代理商。

2022年7月21日，比亚迪公布进到日报市场，元Plus、鲸鱼、海象等最保值的车现身日本东京新品发布会。除开日本之外，比亚迪在中国还覆盖马来西亚、泰国的等市场。

2022年8月8日，比亚迪在曼谷举办品牌发布会，公布与当地代理商Automotive协作，将于今年晚点时期逐渐在泰国市场销售新能源车。除此之外，比亚迪还将在泰国的国有独资建设一座汽车生产厂家，年产能15万台。

比亚迪新能源乘用车在美洲地区也广受好评，在今年的8月，比亚迪元plus的国际版车系Atto 3在澳大利亚展览，布里斯班的一处比亚迪展览厅内，发生百余人排长队看汽车的壮阔情景，在这以前此车型在本地已获得4000好几个订单信息。

现阶段比亚迪在澳大利亚一共有12家展览中心，遮盖澳大利亚示范区的州和领域（除国外海岛）。

除此之外，依据英国8月份电动汽车销量榜看来，特斯拉汽车和比亚迪一同核心了所在国新能源电动车市场，占据着70%的市场市场份额。比亚迪Atto 3八月在新西兰市场的注册人数为448辆，仅次特斯拉汽车Model Y。

比亚迪新能源乘用车出航颇有点儿华为荣耀手机当初在全球范围内市场四处开花隆重开幕，可是强如华为公司最后在强国的制裁下，手机业务大势已去，最后撤到当地市场。

那样比亚迪很有可能会重演华为公司后尘吗？

最先比亚迪被制裁的概率比较小，华为公司被制裁的主要原因有很大一部分是由于强国要想信息内容垄断权。有名的斯诺登方案向人们揭示了强国监管全世界的巨大欲望，华为的通讯设备、移动智能终端并没有在这个计划里，因而遭到对于。

比亚迪车辆业务流程在敏感度上有比不上华为的通信业务，被制裁的概率并不算太大。

次之，即便比亚迪遭到制裁，也不太可能会有华为公司那般的供应链危机，由于新能源车全产业链关键基本都在中国，比亚迪也是一家少见的半导体材料产业链IDM公司。

什么是IDM？

集成电路芯片领域有三种工作模式，各是IDM方式、Fabless和Foundry方式。

Fabless的典型性代表公司是华为公司，只潜心ic设计，并没有芯片加工开展芯片制造。

Foundry的典型性代表公司便是tsmc，只潜心芯片制造，并没有ic设计业务流程。

IDM的常见代表乃是比亚迪，不仅有ic设计业务流程，也是有芯片制造的能力，所以在芯片供应层面基本上可以自主可控，不会受到别的因素的影响。

2020年，全世界处理芯片市场发生供货急缺，基本上全世界全部汽车制造商都出现了处理芯片紧缺难题，迫不得已停工。而比亚迪那时候却说：企业在动力锂电池、处理芯片等多个方面有一整套全产业链，具有芯片制造能力，现阶段不会有处理芯片紧缺，不但可以充足自给自足，也有容量外供。

在车载式IGBT行业，比亚迪在2019年就已变成了全球市场排名第二，仅次英飞凌，市场市场占有率为19%。

IDM方式看上去很强大，但我们也应该清醒的认识到，比亚迪的IDM方式并不是全品类自产自销。比亚迪能够制定并生产制造IGBT处理芯片，但在车配MCU（微控制器）、CMOS监控摄像头、指纹识别器层面可以以Fabless模式经营，自主设计，别人代工生产。

同时在自动驾驶芯片层面，比亚迪不但没有生产制造能力，也没有设计方案能力，但好在比亚迪早已项目投资有关国内公司，着力打造一条自主可控的国内供应链管理。

比亚迪从问世之前就已经一直坚持相对高度垂直技术方案，零部件能自己用就最好用自身制造的，若不能就资金投入产品研发开展提升。但当车辆进到智能化系统、网联化时期后，许多零部件的开发门坎大幅度提高，如果一直“故步自封”反而会让比亚迪快速衰微。

摆放在比亚迪眼前的仅有“对外开放”这一条路。

比亚迪开放，也是有选择地对外开放，大部分只与中国的服务商展开合作。有媒体统计分析，比亚迪已与超出200家A股上市企业展开合作。

例如在无人驾驶行业，比亚迪在2021年年末与速腾聚创战略合作，参加其一轮24亿元的股权融资，速腾聚创是激光雷达系统头部玩家；2021年2月，比亚迪还参投了黎明时分C3轮融资超22亿美元，地平线是一家自动驾驶芯片的后来居上。

以往比亚迪坚持不懈比较密闭的垂直整合发展战略，其核心目的在于控制成本，但华为公司制裁事件的发生，非常明显严重影响比亚迪的发展战略。华为公司被制裁后到如今的两年的时间，比亚迪老总投资了19家公司，2021年比亚迪对控股子公司的投资总额提高至35亿人民币，合营公司投资总额增加到5.7亿人民币。

与此同时，伴随着新能源车车智能化系统和网联化水平进一步加重，比亚迪一定要考虑补足自身唯一的薄弱点：智能化系统。中国公司在智能网联化层面会比海外走的更远，比亚迪中国投资公司公司的思路很简单：安全可控，高性价比。

除开半导体材料零部件之外，新能源车最重要的一部分其实就是三电：电动机、电机控制、充电电池，但是这三大类的关键供应链管理都在中国，华为公司、赣锋锂业、比亚迪全是典型性代表，这些方面早已有较多科普内容，我便不再赘述。

总的来说，比亚迪新能源车供应链管理基本上自主可控，不害怕被制裁，唯一的不足之处是网联化和智能化系统有关的硬件软件，但比亚迪已通过项目投资国内公司开展填补。所以就算比亚迪被制裁，也不会产生华为公司那般的供应链危机。

比亚迪的供应链管理比较稳定，这代表比亚迪已经能够无忧无虑了啦？

最近几年，比亚迪密闭的垂直整合发展战略的确协助比亚迪减少了成本费，一定程度上为企业发展设立了盈利天然屏障。可是，持久的全产业链垂直整合早已促使比亚迪业务流程愈来愈繁杂，小摊特别大，运营和维修的难度系数非常高，这反倒逐渐连累比亚迪的业绩增长。

另一方面，伴随着比亚迪新能源车热销，企业总体营业收入年年提高，研发投入和教育投入里的开支也逐年上升，但这二者占主营业务收入的比例又都展现先增后降的态势。2020年，比亚迪的研发投入占营业收入占比仅有5.46%，而华为的研发投入占有率已连续十多年超出10%，近些年也是超出20%。

在产业市场竞争日益剧烈的今日，比亚迪的研发投入不增反还低，有可能会为以后发展趋势埋下隐患。汽车制造业智能化系统、网联化时期已经到来，这会对汽车企业给出了更高要求，我真心提议比亚迪增加研发投入，增强技术人员的薪资待遇，这样才能提升竞争优势，让中国汽车企业从而实现换道超车。