刘斌觉得，“双碳”发展战略对汽车工业最大的一个危害便是新产品的技术路线，那也是车配能源转型发展难题。董玮表明，汽车工业的低碳发展将推动成条产业供应链低碳化过程，在减碳层面造成协同作用。

除此之外，“想要实现‘双碳’发展战略还要工业化生产和交通领域共同发力，二者都少不了锂离子电池。”何泓材说。在王芳来看，对动力电池开展考虑，必须对项目生命周期内其价值开展管理信息系统和发掘。

“汽车行业的低碳发展，针对贯彻落实‘双碳’发展战略具备战略地位。”中国一汽工程项目与生产制造物流部总装工艺部主管董玮表明，汽车产业特别长，涉及到跨领域交叉式结合，从最开始的生产过程中，到应用、损毁和回收利用阶段，涉及到好几个产业链。汽车工业的低碳发展将推动成条产业供应链低碳化过程，在减碳层面造成协同作用。

近些年，在我国明确指出“2030年碳减排，2060年碳排放交易”的“双碳”发展战略，并立即变成汽车行业的热门话题。在近日举行的2022天津泰达汽车论坛上，政府机构、技术专家、汽车企业高层住宅共聚一堂，讨论“双碳”发展战略下了车企怎么看待。

“双碳”中的多种多样技术路线

自新能源车规模性营销推广至今，技术路线之争闹得沸反盈天。国内汽车发展战略与政策研究中心副主任刘斌觉得，“双碳”发展战略对汽车工业最大的一个危害便是新产品的技术路线。“大家科学研究汽车产品技术路线的挑选，其实就是在讨论车配能源转型发展难题。”

国内汽车发展战略与政策研究中心副主任刘斌

“曾经的10年，大家无法预料到充电电池技术的发展力度如此之快；以后40年，大家也无法预料充电电池和燃气轮机技术性等发展力度，也许会有颠覆性创新造成，或许一段时间内懂技术停滞不前风险。”刘斌说。在没法看清技术演进发展趋势的情形下，还应当坚持不懈技术性中性标准，那便是根据设置低碳发展目标，容许各种合乎低碳环保的目标技术路线竞相发展，相互竞争，共同进步。

在刘斌来看，最先，汽车产品存有多种多样技术路线竞相发展，包含纯电动车、混合动力、零碳然料，及其燃气轮机等；次之，对新能源车的电池电量和续驶里程的向往，应当掌握分寸；再度，车辆微型化可明显减少全生命周期碳排放量；最终，新能源车先前处在逆势而上，将来应关心能耗等级等关键性能指标的提高。

“伴随着汽车企业向电动车型变换，生产流程将成为汽车行业碳排放量治理关键阶段。车企遭遇排出高、节能环保缺乏等诸多问题；上游供应链公司对碳排放管理脱轨，欠缺碳排放数据。”董玮表明，汽车行业必须在商品碳排放量的重要环节实现突破，为汽车行业的碳排放交易具有驱动力的功效。

董玮解释说，在供应链管理低碳环保整治层面，头部企业触动经销商降低碳排放；在生产创新方面，根据多能互补藕合产品升级，完成光伏发电、热量、水电力能源高效率运用；在生产尾端，通过一些技术性提升能源利用效率。“根据里外斑点状提升，汽车行业碳排放交易发展的趋势日渐清楚，而研发技术终将变成汽车行业发展趋势从未有过的机会，”董玮说。

动力电池充分发挥主导作用

“想要实现‘双碳’发展战略还要工业化生产和交通领域共同发力，前面一种必须风力发电和电池储能紧密结合；后面一种就需要新能源车和动力电池技术的发展营销推广，二者都少不了锂离子电池。” 苏州市清陶新能源科技有限公司总经理何泓材注重。

但是，传统式锂离子电池仍然存在困扰。何泓材觉得，关键在于安全隐患，锰酸锂电池易燃易爆物品；次之，比能量贴近极限值，无法大幅度提高；现阶段充电电池占车身的成本费非常高，欠缺降成本方式，这也使得新技术应用的产业发展具备必要性和重要性。

在中汽研首席科学家王芳来看，对动力电池开展考虑，必须对项目生命周期内其价值开展管理信息系统和发掘，包含从产品全车充电电池的前面、应用阶段，及其再造可专业化阶段。“我们应该不断提高产品经营和运用水平，加速电子器件资产运转水平，持续催生出动力电池产业转型升级和产业模式。”

中汽研首席科学家王芳

王芳强调，关键在于矿物资源的把控和前面的规划；次之，电池回收再利用；再度，持续技术创新，提升性能和安全系数，打造出竞争优势；再回收利用，完成真正地项目生命周期闭环控制的原材料应用。

具体而言，伴随着新能源汽车发展趋势，及使用周期的迭代更新，电池废物回收量会不断提高。在2025年以前，锂电池回收还处在轻缓增长速度的趋势；可是却2025-2030年，正在进入持续增长的情况，针对锂、钴、镍、锰的回收利用量也是有大幅度提升。

王芳表明，伴随着回收技术的持续创新，对其充电电池回收材料的质量和特性进行评价，非常期待其可以达到动力电池的需求，并且在用户量等方面的占有率不断提高，这将会在很大程度上减少对海外金属复合材料的依存度。

“在动力电池发展中，每一个环节都要竭尽全力发挥到极致，领域一同提高动力电池真正意义上低碳化，完成能源环境网络资源灵活运用。”王芳说。（新华网 新闻记者姜智文）