近日汽车销量发布了8月新能源车销售量，同比增长111.2%至52.9万台的优异成绩，推动新能源车零售占有率提升到了28.3%，考试成绩可以说非常可喜。

但在越卖越好与此同时，时下自有品牌新能源车越卖越高也是毋庸置疑的。

但是在如此显著成绩身后，车企竟就出现了越卖越亏的现象。

自打华为公司主打问界车系之后，后面一种交货量不断创造创新高。

8月赛力斯交货量初次过万，造就了中国新能源技术汽车知名品牌每月交货过万速度最快的记录，当中在今年的前8月总计交货3.9万台，同比增长1211.37%。

显而易见在和华为合作后，以前做为三四线的品牌赛力斯又活过来了。

归功于车系热销，上半年度赛力斯集团公司主营业务收入同期相比暴增68.14%，但是与此同时亏损亦增加了226.29%至23.16亿人民币，造成归总公司纯利润亏本17.27亿人民币，增长幅度做到259.79%。

在这里环境下，赛力斯免不了让人“卖越多，亏到越大”的第一印象。

此外华为公司层面亦碰上了考验。

据官方网上半年度销售业绩表明，汽车业务领域所属的终端业务收益为1013亿人民币，同比下降25%，与此同时终端业务营业收入占总体占比已经从2020年的56%，成了今年33.6%。

在这里在其中，荣耀品牌被脱离、手机业务下降的确是主要因素，但这不仅也是多少严重影响华为公司深层次汽车业务流程决心。

随后，华为任正非在外部发布的帖子被公布，其强调华为公司应改变思路和经营方针，从寻求经营规模转为追求完美盈利和现金流量，确保度过未来三年的危险。

“把活下做为最主要的纲要，边沿业务流程全程收拢和关掉，把凉气传达给每一个人。”他强调。

这一举动也许暗示着华为公司将收拢汽车业务流程战线的确定。

其次，跟赛力斯状况一样的也有广汽埃安和吉祥，在其中广汽埃安在今年的前8月累积销售量15.23万部，同比增长134%。

依据东风汽车集团中报看来，归功于日系中外合资企业的收益提高，其上半年度长期投资为84.98亿人民币，同比增长30.68%。

但是归母净利反倒只有57.51亿人民币，也就说是撇除合资企业版块之后，广州丰田独立业务流程实际上是亏损了近30亿人民币。

回过头看吉祥上半年度纯利润也同比下降34.81%至15.52亿人民币，在其中吉利控股集团副总裁兼CFO戴庆表明，缘故一个是极氪正处在迅速扩张型，总体资金投入有所增加；二是在今年的进一步加大对技能型人才的引入，从而增添了相对较高的股份支付费用。

针对时下新能源车越卖越亏的现象，也许有人会称之为原料涨价导致的。

尤其是像雅化集团这种原料企业，其上半年度实现净利润103.3亿人民币，同比增长11937.16%幅度令人愕然，怪不得车企和赣锋锂业高层住宅都挺身而出公布喊苦。

虽然原料涨价免不了对车企盈利产生影响，但是我们也不要忘记今年各车企发起涨价潮，可以说车企或是将价钱工作压力发送给了顾客。

依据蔚小理的一季度利润率看来，三者都能保持在平稳水准，从而可推断原材料上涨并不是新能源技术车企越卖越亏的重要罪魁祸首。

从根本上来讲，新能源技术汽车或是一门赚人气值且不赚钱的生意。

虽然现如今中国车企新能源车占据着大部分市场份额，但越卖越亏的现象一样广泛，这大概也是国际品牌不愿跟踪中国市场节奏感的关键因素。

因此，这值得吗？

从某种意义来说，目前我国新能源技术如此玩法，跟之前互联网技术用补助方式来抢市场占有率的处理方式类似。

先得到市场占有率，然后通过规模效益来赢利，这一举动具体已经在特斯拉汽车和比亚迪的身上获得了反映，在其中前面一种亏本周期时间曾做到16年有余，直至近些年在我国进行产业化后才扭亏增盈。

回过头看比亚迪层面，上年其汽车总计销售量达73万台，全年度同期相比暴涨75.4%，推动汽车业务流程营业收入暴增33.93%至1124.89亿人民币，占总体营业收入占比高于50%。

但是在营业收入暴增之时，上年比亚迪盈利同比下降近3成，这一点是多少就能看出来越卖越亏的现象。

还好到最新2022年上半年度财务报告，比亚迪完成主营业务收入1506.07亿人民币，同比增长65.71%，隶属于公司的股东的纯利润35.95亿人民币，同比增长206.35%。

在其中比亚迪汽车销售量同比增长1.6倍至64.64万台，是这次盈利暴增的重要原因。

在上半年度比亚迪销售量完胜特斯拉汽车，变成了全球新能源车销量冠军之后，现如今前者销售市场领先水平已然是一骑绝尘。

据广发证券调研分析，二季度比亚迪自行车赢利在6000-7000块左右，即便补贴退坡也能赚钱，相反其他同行则或是贴紧成本线在保持。

充分考虑比亚迪收走了绝大多数混合动力销售市场市场红利，与此同时手里订单信息还高达70万台，可预知未来比亚迪或还将继续提高规模效益的盈利情况。

但是即使比亚迪名列前茅于其他厂家，但要论汽车领域也会像互联网技术那般发生剩者为王的态势，好像概率亦并不大。

新力量知名品牌的高层数次公布说过，汽车领域并不是赢者通吃的企业。

“一年卖1000万台车子和卖20万台品牌的能够共生共存，最领跑品牌的市场占有率也难以超出10%，这也是汽车领域基本规律。估计在新时代，这个规律不容易转变，只不过是游戏玩家会换别人。”蔚来汽车首席总裁秦力洪强调。

就以这轮新力量的兴起看来，虽然同时期像重庆力帆、措豹、纳智捷等企业陆续撤出，但新力量伴着新能源技术风口陆续不断涌现，中后期手机企业也进去掺一脚，由此可见销售市场不容易错过任何一个出风口里的机遇。

正是如此，若想中国汽车销售市场从而实现取代市场出清并非易事。

更为重要，从过去知名品牌到新力量车企，身后都充溢了很多的当地政府权益，因而支撑点车企核心要点权力大量也在于政府部门手里。

充分考虑汽车产业链对地方税收、GDP、学生就业贡献幅度，是其他产业链所无法匹敌，因而就算车企的日子活得再不济，政府部门通常想要当做“最后贷款人”来拯救一把，在其中那时候蔚来汽车和合肥政府的联婚就是这样。

也正因为相关部门的不愿放手，促使中国汽车领域更难以完全进行取代市场出清。

如同先前已经没了传播广度的众泰汽车，近期却发公告表明和重庆璧山区政府部门签订合作协议，彼此将于智能网联新能源技术汽车项目上搭建深化合作关联，并拟完工10万台新能源技术全车产业基地。

就是这样，众泰汽车又临时又活过来了。

不否认，任何行业或产业链都会发生技术革新，因此总有新的进入者。

但是就汽车产业链看来，其技术革新速度比较慢，且关键技术周期时间很长，总体发展趋势节奏感慢一点于it行业，这也注定它也不会像后面一种那般发生赢家通吃的态势，每一个汽车知名品牌总是能找到更好的市场细分。

不过在中国更加复杂的情况就是，当地政府及资本干涉，促使汽车领域难以完成应该有的取代市场出清。

取代不到位，结果就是只会让大战再次，致使领域发生相对高度竞争和资源浪费，这大概是逐步推进我国车企快速增长最大的驱动力，也是用户得到不断尽情享受性价比高收益的关键因素。

遗憾最终容易造成整个行业发生的态势便是，只赚人气值不挣钱。

亏本对一家企业而言重要吗？自然关键，因为这个涉及了公司的生存难题。

但时下这一不缺钱的环境里，只要能够取出过人的销售市场考试成绩，好像亏本再大也可以在所不辞。

从某种意义来说，其实就是在赌谁可以跑出来的网络游戏，有趣的是，中国汽车领域难得少有发生收购兼并的例子，好像大家都铆足了劲来要把另一方置之死地。

这必定是一场耗费极大且看不到终点的车轮战。