中国车企尽管在国外有零星生产能力合理布局，但总而言之还是处于整车商贸为主导的时期。好几个能量联合作用下，将来华企汽车出口如何走，经营规模是极大的影响因子查询。

创作者丨孟华

编写丨田草

制作丨汽车人网络媒体

到9月份，汽车出口变成新闻媒体侧重点。主要原因是前8月，提高十分迅速。

事实上，2021年是一个关键性的“定音”年代。在这一年内，出口上涨近1倍——从2020年的106万台，再涨2021年201.5万台，位居世界第三，仅次日本（382万台）和德国（230万台）。此前多年，都局限在100万台的等级上。

一连串的高速发展，来的措不及防。

1

预测分析依然传统

2022年依然高开高走，全年度出口数据信息预估240万台上下（中汽协预测分析），包括汽车（218.6万台）和商用汽车（32.2万台）。

对比2021年让人炫目的考试成绩，年增长率的确下降一些。可是，新能源汽车仍在高速发展，并且总菜盘很有可能超出法国。

这里边默认前提条件是，其他好多个汽车强国的出口，都处在原地踏步走情况。法国汽车行业协会管理层，也在一次交谈中暗示着这一点。

8月份，中国汽车公司出口30.8万台，出口初次超出30万台价位，同比增长率6.2%，同比增加65%，连创下历史新高；1-8月，中国汽车公司总计出口181.7万台，同比增加52.8%。由此看来，全年度240万台的估计，或是比较保守的。

依据国家统计局数据，在今年的前8月，在全国各地贸易的总菜盘里边，依照额度的贡献占比，带动最强的仍是电气产品（56.5%）和劳动密集商品（18.1%）。在其中，汽车属于前面一种，出口使用价值2168亿人民币，提高57.6%（按额度）。

8月出口中，建筑钢材的总数和额度同比降准降息；服饰（包括鞋靴）绝对的出口总数环比减少，额度增涨；仅有汽车是双涨。汽车、汽车零配件出口带动总体出口增长速度为1.3%。

三者的相同点，是价格加快增涨，运输费也高位。国外整体要求在收拢，并且没有改进征兆。这说明，出口贸易总额增长主要是归功于商品单价的提高，对于很多外贸公司而言，出口额度的提高所带来的未必就是盈利的提升。

由于进口的原材料涨价、运输费增涨，可能会对成本构成很大的压力，传输至整车商品，很有可能是价涨了，而盈利不涨。

国外需求不振，造成国家审计局所指的“加工制造业要求有一定的下降”。这应该就是240万台这一这样算下来的来历，不可以期待全年度都维持高增长速度。

2

上年出口翻番

现阶段必须思维的是，为何2021年出口一举完成翻番？该是外部环境缘故一同促使。

一方面，是新冠疫情削弱了全世界合理配置的供应链管理。这原来是海外车企的强项，即它在全球主要销售市场都有着生产能力布署，供应链管理正常情况下就近原则配备。

那如果由于某一特殊缘故，很有可能一些具体零部件商品，就算再加上长距离物流运输费用及经济成本，加上过关花费，仍比到岸国相匹配产品报价占优势，前面一种便会被优先选择配备给全世界整车生产能力。

新冠疫情打破这一极致布署。海外车企在一些关键零部件（例如上一年的处理芯片）上，陷入令人心醉的紧缺，造成本地生产能力卡住重要节点上。

而中国的现象要好一些，汽车芯片较大顾客群在中国，芯片供应会优先选择大客户需求。

在广泛紧缺下，中国依然能掌握到总数相对性更多芯片供应，传输至汽车厂家，整车生产制造受到影响比较小——其实就是能挤压富有生产能力供货海外缘故。

另一方面，都是更重要缘故，中国新能源项目的兴起，在2021年上了一个新高度。不仅仅是三位数增长绚丽多彩，更为重要比较发达国家和自然地理距离遥远的国家，都是在认同中国新能源技术，这其实也影响了出口。

中国新能源汽车的优点，麦肯锡公司有过一份券商报告，宣称中国电瓶车的龙头企业，续航力价格对比约为21千米/万人民币，而海外车企为11千米/万人民币。假如这个数可靠，那样确实形成了较大优势。

此外，汇报还提到，中国电动式汽车也拥有具有未来感的内饰装修，及其丰富多样的车联网功能。欧洲地区车企如果要配对相同的水平，价格则需要高出很多。归根结底，或是“性价比高”基础理论。

来看，针对中国新能源品牌的产品竞争力，咨询管理公司比市场的需求自身，更不容易接纳。他们依然在用从前的思维定势，来套今日的实际。

举一个显著的事例，智力。2021年，智力买了总数数最多的中国车（19.1万台）。自然，按额度来计算，智力只排第4位。上半年，智力仍排到总数第一位（11.5万台），出口平均价为1.9万美金。

出口总数前10位国家分别是智力、西班牙、沙特阿拉伯、丹麦、俄国、泰国、澳洲、美国、新加坡、玻利维亚。在其中，小于2万美金平均价的效果国有制泰国（5.4万台，1.5万美金）、新加坡（4.2万台，1.6万美金）和玻利维亚（3.9万台，1.6万美金）。

显而易见，单车价格与目的国的社会经济发展成正比。而比较发达国家消费力比较强，买起高端品牌。美国进口的中国车子平均价，达到8.8万美金，丹麦为7.3万美金，加拿大为4.6万美金，恰好也是原10名字中仅存的三个比较发达国家。

智力间距国外更靠近，照理说应当变成国外汽车的“反补贴地”，但是这是2007年以前的事。2008年的金融风暴，不仅驱使两个车企破产保护，并且打掉了它们市场竞争力。

中国与智力在2006年签署了FTA（自由贸易协议书），恰赶上美国的经济触须在南美洲面临收拢之时。

直至近期两三年，中国向智力出口汽车才大幅上升。除开中国市场竞争力提高，更重要主要原因是稀有金属（尤其是铜）的资源价格上涨，让智力收益暴增，中国乃是铜精练矿最大的买家。

顾客富有，是商贸原始的推动力，而FTA则加强了中国车的保值率优点。

3

贸易战争的演练

在《汽车人》7月公开发表

《上半年度我国新能源整车出口，有啥不一样》

一文中，曾分析过出口总体目标国类型，在其中提及比较发达国家、经济转型国家和所谓“安全通道型”国家。

安全通道型国家中，其实除了分析过的两大“二道贩子”（西班牙和越南地区），实际上还有一种自然地理安全通道型国家，即丹麦。

在丹麦出口报关，并不等于丹麦是最后顾客。丹麦销售市场过小，但丹麦哥本哈根-特鲁日港，是欧洲第一大汽车港，其散杂货吞吐量，在国外也排在第二位（第一是荷兰鹿特丹港）。从丹麦上岸的中国车，大部分的目的地是丹麦与西班牙。

这俩国家，新能源技术汽车的普及度高、补助幅度大，市场的需求也较为丹麦更充沛。还有一点取决于，丹麦的新能源车补贴，是以消费端补，因此进口的整车一样能够享受到补助，这也是为什么中国车企也将丹麦做为登录欧洲地区的最佳选择。

丹麦发展指数全世界最大，可物价水平也贵，不管本土化办厂，还是作为整车商贸集中地，不是很大合适。它并不是欧盟国家国家，不会受到欧盟国家新能源政策的制约，对欧洲共同体的辐射源可以忽略不计。

期待从丹麦开启对欧突破点，是想的太多。丹麦影响力，大量取决于示范作用。

中国车企最近新在西方国家开启销售市场，主要依靠新能源汽车。可是这些年的出口支撑点，依然借助发展趋势中国家。中东地区、非州、南美洲、东南亚地区，一直是中国车出口的四大支撑点。

从地区类型能够得知，“一带一路”、FTA，及其对华贸易政冶友善，是上下传统式整车贸易的三大要素。从这一角度观察，欧洲地区比较发达国家一条都不浪费。也预示着，不要高估对欧新能源汽车的国际贸易发展潜力，不然只能坑了自身。

更何况，欧盟国家有自己想要的保护汽车工业生产。如今中国汽车在欧洲代表性存有，可以大局意识。那如果上量，例如造成了当地车企利益受损，那样商贸限制措施走一波，有的直接勒死，都可能会。

中国这里，尽管也有明确的还击辅助工具，但报仇的实质，是能让对方损伤，并非己方盈利。一切贸易战争，全是两败俱伤。

欧洲地区事实上需要一段时间，来让自己新能源供应链管理和整车生产制造水准强大起来。这便更具有动机，开展整车商贸限定。

而发动者，最少表面应该不是欧盟国家世界各国政府部门，反而是具体公司。后面一种是不是真的损伤也并不重要，大声吼叫，入秉管控，就能促进双反调查。

这样一来就有意思了，在中国具有重要业务车企，不太可能干这件事情，因为它需要与中国管控保持稳定关联（虽然中国产业链监督和跨国贸易监管部门并不是同一个）。

那样谁能当做惹恼中国人的角色？很有可能就是在中国没太多业务流程、没在中国投资建厂，但欧洲地区有大能源发展规划的汽车厂家。这一潜在性名单里都有谁？

实际上对符合条件的很少，才从中国撤出的斯特兰蒂斯集团旗下的FCA算一个。自然，也有可能是欧洲动力电池企业。

那也是《汽车人》一直担忧的中欧国际潜在性商贸矛盾，担心的并不是“是不是产生”，反而是“什么时候产生”。我希望这一天来的尽可能的晚。

我们也不希望用抑制自己能力，获得欧盟国家大人有大量，只是期许于欧盟国家内部结构比较晚地达到发展战略的共识，以致于采取任何剧烈的方式都无济于事，如同中美贸易摩擦的爆发连接点一样迟。

中国不仅可以通过中欧国际的汽车协作，增加知名度，还可以展现报复手段，驱使敌人抑制。那如果避免不了或是延迟，比较好的防御力方式，便是维持汽车产业延展性，也不会因为出口损害而缠身国内汽车生产制造。

自然，这也是多年后未来的发展，如今这一点量，还谈不上什么贸易战争，更不要提哪些“缠身”。

4

向轻资产挪动

从目前来讲，中国电瓶车进到欧洲地区，有三种方式：

第一种是做B端，即立即将车出售给汽车租赁公司；第二种是发展代理，代理经销商一般会作出销售量服务承诺，但能不能完成，存有可变性；第三种是自己铺销售和售后网络。这三种方式，资产投入依次递增。

爱驰、威马目前在法国、德国的做法是第一种；红旗、比亚迪在挪威、英国的做法，暂时属于第二种；蔚来、小鹏、领克在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开专卖店，属于第三种。

如果做得顺利，主机厂都是逐渐向重资产端移动。

在推动新能源汽车出口的过程中，一旦规模做上去之后，发展的下一步，就不能是国内车型直接拿到海外，而是要根据目标市场的需求设计和生产车型，即海外定制版。

再向前一步，就是本地化生产。这是资产最重的一步，当然还分KD方式，一直到全链本地化模式。

现在已经有了一些迹象。7月下旬，上汽名爵MG MULAN从上海出口到欧洲，预计在欧洲还要举办一个首发仪式。

上汽的规划很庞大，在英国、德国、法国、意大利、西班牙、挪威、比利时等都进行销售。明年将该车型推广至澳洲、中东、南美等地。

上汽通用五菱也推出首款海外版车型Air ev。五菱选择在印尼生产和上市，并向印度、埃及等国出口。五菱的做法，是三步并成一步，直接实现本地化。

海外版在设计端（外观、内饰），体现了对当地需求的观察。零部件也在跟随出海，可能比整车慢一步，但早晚要跟上。跟进节奏取决于KD生产能否如预想展开并实现盈利。

根据9月16日海关总署数据，机电产品中汽车、汽车底盘、汽车零部件等产品，仍是出口增长的重要拉动力量。前8个月，汽车零配件出口同比增速为34.6%；而整车增长数据，和中汽协小有出入。这是正常的，因为存在报关时间差。

但可以看出，零部件增长慢于整车，这也是正常的。只有整车贸易站住脚，才能谈到本地化生产。需要指出，这些零部件出口到当地主机厂，大多数并非是中企自用。

供应链出海，也是时间问题，通常比整车本地化产能落后半年到一年。

特斯拉在上海建立整车生产线之后，在一年内就实现了90%的本地化，其做法提供了相当完整的样本。因为特斯拉在上海，经历了完整的从无到有建立本地供应链的过程。

中国汽车，特别是电动车在海外的本地化生产，也将遵循上述规律。

特斯拉供应链本地化速度如此之快，取决于中国本土供应商具有强大的替代能力。而中企出海进行产能布局，当地供应商没有这么给力，所以本地供应链布局，都会滞后。

5

贸易的早期阶段

目前，中国车企虽然在海外有零星产能布局，但总体而言仍处于整车贸易为主的阶段。从这个角度看，即便今年超越德国，未来超越日本，仍然称不上“跨国车企”，因为后者要进行全球产能配置。

今年1-7月，整车出口海外销量排名：上汽集团第一，出口47.9万辆；奇瑞第二，出口19.8万辆；长安汽车第三，出口12.2万辆，接下来依次是特斯拉（11.6万辆）、吉利（10万辆）、长城（7.7万辆）。

短短两个月内，长安、长城排名上升，吉利、东风、北汽下滑。

可以看出，这两年上汽的出口量，相比其它中企拥有绝对优势，MG成为海外业绩最好的中国品牌。

按照某些民企的做法，上汽一早就会将MG独立运营，但上汽并未这么做。

上汽旗下的自主品牌，在澳洲、沙特、墨西哥等18个国家，跻身品牌销量前10位。在欧洲市场，上汽月销量增速达到3位数。

今年以来，奇瑞、长城、长安、吉利，都表现出燃油车、新能源车“两开花”的海外征战成绩。

7月份以来，比亚迪先后宣布进入5个海外市场，即泰国、荷兰、日本、德国和瑞典。比亚迪并未在现实榜单中占据前列，因为这些市场计划将在四季度或者明年才开始交付。

比亚迪信心十足。海运集装箱和散货价格，相对疫情之前涨了三四倍。有航运媒体称，比亚迪正在和三家造船企业接洽，商讨订购船舶以运送汽车出口。

也就是说，如果这些船舶专为高效运送整车设计，不大现实。因为回程空跑不大划算，多半随便搭载一点海外货物，冲抵燃料费就行。这样一来，这种船舶即便着眼于整车这种特殊商品，也得方便临时改装，便于回程捎点干散货。

如果这类消息为真，那么可以说明，比亚迪短期内没有海外建厂计划，而且认为依托本土才能兑现成本优势。再一个，海运价格已经涨到租船不如买船自己运营的地步了。

更重要的是，比亚迪对今后几年的出口形势相当乐观，否则没必要添置这种专为贸易而购置的固定资产。

这些出口方式和相关的渠道配置，都说明我国的汽车出口，仍处于早期阶段，和跨国车企成熟的全球产能本地化配置，不可同日而语。但是，我们未必需要重走跨国车企这条路。

新能源汽车，可能将提供一种新方式，即以依托本土生产为主、海外资产为辅，照样能快速提升规模，从而将生产和工作机会，尽量留在国内。

如此，不光是一个“买船”的物流问题，更关键的是可能导致潜在贸易冲突。这种前景，反过来又会重塑这几年中企出海的模式。多个力量共同作用下，未来中企汽车出口怎么走，规模是最大的影响因子。

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