从业一份终究会被“取代”工作，是一种什么体验？

创作者/子雨

制作/新摘商业周刊

在自动驾驶主流的叙述语境下，安全员或许是一群被有意伸缩下去，甚至是带有一些“悲凉颜色”的人群：

她们做着一份在外界来看具有现代感职业的，却手里拿着不够万元工资；

她们协助优化技术，让优化算法越来越聪明，却无形之中加快了自身“被替代”的命运；

她们认可技术性不能完全替代人力资源，可自己日常工作上也免不了被技术性规训。

即使如此，他们依然对自动驾驶领域寄予希望，兢兢业业工作，然后把确保旅客的安全性视作天规。

在自动驾驶勤奋冲向无人化这一最终目标的过程当中，安全员做为亲身经历潮汐流入得人之一，不该被忽略。

“不摘掉安全员，全部Robotaxi商业运营模式全是谬论。”这话源于文远知行COO张力之口，置身自动驾驶这一将来感十足的领域，他觉得无比兴奋，但也清楚的知道“汽车方向盘后没有人”的现实与理想间的距离。

自动驾驶尚无法完全撤销人工干预，且不论最新法律法规的健全，仅就技术性安全系数便是横贯在客户眼前的一座大山。定义火爆，落地式却需要大量实施细则，支撑力此话或许是把安全员与自动驾驶商业化放置天平的两端。

其实，安全员才是提高自动驾驶技术性的安全性重要人物角色。没有他们在一线长时间累月地跑数据、做检测，也就没有自动驾驶处理芯片、优化算法、感应器等优化提升。

自动驾驶安全员是最前沿领域中一个与众不同的出现，她们是一群从上岗起就知道自己终有一天会被“替代”得人，是一群让自动驾驶车辆更具“人的本性”得人，也是一群时时刻刻处在迭代更新中的人。

亲身经历自动驾驶行业演变，新摘与几个安全员聊了聊自动驾驶安全性、无人化与未来，看到了一些被很多人忽略的“领域实情”。

一、第一位「旅客」

起源于1919年的首钢集团，作为国内最大的一个冶炼厂之一，21新世纪产业结构升级更新，首钢集团拆迁至河北省曹妃甸，北京首钢男篮全方位停工。

座落在永定河东海岸的首钢园，就是这样带上历史的记忆打开了新使命。

首钢园的走红与园内AI产业资源聚集摆脱不掉关联，自动驾驶、智慧导览、高清电视直播、虚拟体验、智能化3D新建……从前的老工业园区摇身一变，变成智慧社区示范性地。

这一科技与人文的汇合的地方，都是刘杨工作所在城市，33岁的他是一个土生土长的上海人，有着人力资源管理副学士学位，一直喜欢开车，以前是给老板开车的私人司机。

转变肇始于刘杨触网自动驾驶技术性，强烈的求知欲迫使他找寻有关岗位并且于2021年取得成功改行，成为一名自动驾驶安全员。

有别于大兴区测试区的免费试用，首钢园里的Robotaxi早已面对群众开展商业化经营，客户每一次打的要付款30元，而刘杨就是这个承担接单子的“驾驶员”。

每日“安全驾驶”车辆上道令她激动，为了保证旅客在APP上下单时自始至终有可利用的车辆，刘杨和他的同事必须轮着吃午餐。据他表露，现在每天均值能收到10-15份订单信息，一次行程安排大概不断五分钟。尽管才从业这个工作不上2年，但刘杨早已经历过多代不同类型的自动驾驶车车型升级与政策的改变。

2021年4月，百度搜索在首钢园赢得了将安全员放到前座旅客坐位而非驾驶员座位批准，刘杨们告别汽车方向盘，坐在副驾驶位置。在今年的7月，百度搜索第六代批量生产无人驾驶车Apollo RT6现身，官方网称出厂价降到25万余元，预估2023年后半年会小批量生产投入到了萝卜快跑试运行。

但是通过现场感受，我们不难发现现阶段萝卜快跑上经营最完善，都是布署数最多的车系或是第四代红旗轿车EV，北京的北京亦庄、通州区有少许第五代北汽极狐。对比四代车安全员坐到驾驶座，五代车更符合外部常提的“无人化”——安全员坐到副驾驶，汽车方向盘后没有人。

“红旗轿车和北汽极狐全是纯电动汽车型，林肯汽车MKZ是燃油车，但是林肯是测试车，一般用于接待客户或外宾来访。”王尔达在北京亦庄经济开发区做自动驾驶安全员一年多，以前在一家生产制造工厂上班，算得上是“转行”。

疫情冲击工厂经济效益欠佳，王尔达确定自谋出路，后复朋友推荐了解到了自动驾驶企业招人安全员，他以前有给老板开车的遭遇，便抱着试一试的心态去参与了招聘面试，进而成功上岗。

据他表露，百度搜索自动驾驶分成经营、招待、无人化、路跑、检测五个单位，像他这种坐到驾驶座的安全员属于推广部，平常“安全驾驶”是指四代红旗车型，靠着副驾驶的安全员属于无人化单位，一旦出现紧急状况，将由5G云代驾司机安全员远程控制接手车辆。

能够商业化接单子的车辆叫运营车，即大家常提的Robotaxi，类似的士，都是王尔达们负责任的车辆，五代无人化车现阶段尽管还可以局部性开展商业化接单子，但是不论是时间或是地址都是有严格限定，例如在北京亦庄经济开发区，晚高峰（17点-21点）无人化车也不接单子。

在今年的6月，经济开发区出现了一起自动驾驶交通事故，王尔达恰好与这位安全事故车辆的安全员熟识，并向人们大概再现了事故经过。

“出事故是指五代无人化车辆，而且不是追尾事故，是一位女司机开车本来要调头，很有可能太着急把油门当刹车，冲入了隔离栏，无人化车是高速行驶，安全员在副驾驶上，紧急停车时只能依靠刹车踏板，没办法立即接手汽车方向盘，因此产生相碰。”就算女司机开车主责方，事发后，这名副驾驶安全员虽然被“停大半个月”才再次出行。

承担顺义区区域内的安全员林霖则是对大家提及了大量相关无人化经营的小细节，“五代无人化经营的车辆（5G云代驾司机）一般后来都也会跟着一辆保护车（一般驾驶员开的车），尽可能不许别的社会发展车辆插在它后边，目的就是为了确保前面的车子安全性，避免追尾事故，业界称之为‘肉机’。”

林霖以前在外企给老板开车，疫情过后老总家港海外，他便转型做起自动驾驶安全员。他认为，自身作为一名老湿机，也算是亲身经历了自动驾驶的“优化”全过程。

犹记得刚开始接触安全员时，自动驾驶车辆的驾驶感受不算平稳，有时候还会发生忽然刹车踏板等状况，林霖需要花费十二分时间精力保证车辆驾驶的安全性，并且每天要手动式做纪录，交回车辆的时候再汇报。

现如今伴随着研制的深层次，自动驾驶的行驶感受越变越好，一切数据上传云端，他无需再手动式纪录。在车辆运行中有任何问题，只需“按住汽车方向盘里的专享按键”就可即时汇报。

一个细节是，在送大家抵达目的地的路上，林霖在一处拐弯“按到键”，经大家了解，这才表述是由于拐弯时会一丝卡屏，但他却嘴里的“卡屏”，做为一般旅客的大家甚至都没有觉察到，可以见得优化的颗粒度之细致。

二、最后的防线

近些年，自动驾驶商业化在地方的落地式显著加快，中国容许开展自动驾驶测试大城市已超23个。在今年的7月，北京市宣布对外开放我国首个驾驶座无人的出行服务商业化示范点。8月，重庆市、武汉市两个地方公布自动驾驶全没有人商业化示范点现行政策，容许车里无安全员的自动驾驶车辆在这个社会路上进行商业化服务项目。

看上去无人化离你愈来愈近，但是与商业化加快相伴的，也有人们对于自动驾驶的安全性激烈讨论。

大家都知道“操作系统是靠数据信息饲养的”，但是公路交通是很难精确计算出来的，有限的资源自动驾驶车辆路侧和模拟仿真里程数，就算覆盖99%普通的情景，还会遗漏那1%的扇尾情景，例如主道违章停车、车辆逆向行驶、闯红灯违章……尽管1%的几率不大，可一旦出现，对彻底依靠数据库的自动驾驶系统软件而言，全是巨大安全隐患。

在无法预知 的环境中，安全员便是事关旅客生命和车辆安全最后一道防线。

“这方面和普通的驾驶员还很不同类型的，必须密切关注车辆周围的实时路况，特别是过街口或车多时。”赵垒出任小马智行的安全员都不足一年，上岗迄今为止没领绩效考核工资（业绩考核按季度派发）。尽管赵垒对薪资构成“犯迷糊”，可他却清楚地还记得员工培训时领导干部特别强调的一句：不论什么时候，确保旅客的安全性全是第一位。

“不过我们入职后，每季度都是会分配测试，交通运输部还会经常性来给我们做安全性有关的专题讲座培训和，目的就是为了确保安全员精英团队一直都在安全防范意识上处在绷紧情况，而且从技术上不断提升。”

（小马智行Robotaxi）

在新摘与几个安全员的沟通中，也可以明显感受到他把“安全性视作天规”，在他们眼中，自动驾驶发生事故的机率“几乎为零”。

“四代车驾驶环节中都有间距提醒，发觉一切安全风险，坐到驾驶座的你我会立刻接手车辆，不过如果确实导致了重大事故，（公司）虽然没有说破，但是他还想继续从业安全员工作中，几乎不可能了。”

除开提升从业人员的安全防范意识，系统软件也还在持续给旅客的安全性加仓。

四代车子驾驶座右边，会有一块全屏实时同步实时路况，显示屏左上方每过一会儿就会弹出来一个圆圈，必须安全员手动式点一下，圆形才就消失了。王尔达详细介绍称这就叫“安全性打卡签到”，不仅仅是为保证车辆驾驶的安全性，都是后台管理监管安全员是不是在运行状态的一种手段。

遇到早晚高峰，安全性打卡签到提示工作频率更高一些——类似1-3min，假如安全员超出三次没打卡签到，系统软件就会通话并了解缘故。

尽管安全员崛起了两手，但相比驾驶员要做的事只多不少，招骋安全员的需求也比一般驾驶员高出很多。

丰富多样的驾驶经验是关键，入职前除开相关法律法规检测外，要经过一定里程数的上道检测，而且不能有6分交通违章，入职后需经过观察期，开环增益数据收集，开环增益产品研发车，闭环控制产品研发车等时期的学习培训，就能成为能够上道接单子的安全员。

员工入职通过初轮调查后，要开始学自动驾驶基本知识，并协助产品研发、商品、软件测试等进行相应的数据收集整理和检测。

进到闭环控制研发阶段后，证实驾驶员已具备了相对稳定的开车技术和一定的自动驾驶业务水平，可进一步深度接触自动驾驶车辆的检测，在这个时候驾驶员会逐渐将操纵汽车方向盘的管理权限交到车辆自身，成为一名“一心二用的观测者”——既控制车，又密切关注附近实时路况。

适应多段并行处理的工作环境以后，才算是成为一名符合要求的，能够独立上道的自动驾驶安全员。

招骋门坎挺高，薪酬却并没有外部想像长不高。北京市的安全员薪酬基本在7000-10000元间，与一般上班族工薪族一样，与动则年薪100万的自动驾驶技术工程师，也是相差太大。

近些年每家公司都是在高呼无人化，安全员们的工作任务也会有所调节。“每日小组长都会将今日每日任务发至工作群中，大家依照当日任务和实时路况一天要跑60-100千米不一，里程数与绩效挂勾。”林霖讲到。

与王尔达一样承担亦庄区的安全员周瑾向我们透露了工作中有关“算法”的KPI，“一般情况下，自动驾驶行驶过程中是不允许安全员接管的，如果要人工接管，也需要严格按照流程记录接管的细节与时间，现在公司的KPI是闭环率要达到95%。”

人工开车叫开环，自动驾驶开车叫闭环，如果路遇特殊情况，典型如前文提到的1%的长尾场景，安全员人工接管之后，行驶到正常路段，车辆还可以启动自动驾驶模式，也算完成闭环；可如果人工接管之后无法启动自动驾驶，就需要仔细排查问题原因，自然也无法完成要求的闭环率。

接单途中，周瑾的同事就发生了在转弯处因紧急避让而接管车辆，之后却“闭不了环”的情况，交谈中周瑾提及，自己乐见于及时修正与上报各种行车过程中出现的问题，这让他感受到这份工作的价值所在。

三、“下车”的宿命，光明的未来

在自动驾驶这一充满科技感的行业中，安全员一直是游离在主流视线中的隐形群体，甚至在从业者眼中，安全员是被划入迟早要被优化掉的“成本”。

百度汽车机器人部总监徐宝强曾在采访中直言：“现在所有的安全员其实都属于安全成本，在整个成本结构里的占比还是比较高的。目前自动驾驶车辆大多仍旧有安全员。”

想要大规模商业化运营，就要加大车辆投放，可是车辆制造成本在降低，安全员却随着车辆数的增加而递增，如此一来，安全员在整个成本结构中的占比自然逐年增高。如果不拿掉安 全员，无人化运营就无法真正实现，更妄论验证行业的盈利能力。

连安全员自己也默认了这一现状，“自动驾驶的目标是消除任何驾驶员或安全操作员，比如说在一年或五年内，不再需要安全操作员。”如今，刘杨正努力学习技术知识，为自己的未来筹谋，即便不当安全员，他也对这一行业寄予厚望。

这两年，“去掉安全员”已有落地实践的趋势。今年5月，特斯拉CEO马斯克在公开场合表示，特斯拉的完全自动驾驶汽车将在一年内落地。同时强调，实现完全自动驾驶意味着特斯拉可以在大多数城市中行驶，不需要人工干预。

不久后，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo也宣布，随着旗下自动驾驶出租车规模的增大，正在考虑取消人类安全员。

可与安全员的“悲情色彩”形成强烈对比的，是自动驾驶的爆红——互联网大厂、出行平台、主机厂商……越来越多人参与到自动驾驶的技术研发中，试图分一杯羹。

滴滴组建自动驾驶团队，研发L4级自动驾驶技术，小米今年规划33亿投入自动驾驶研发，福特，丰田收购了自动驾驶公司，大众则自己成立了自动驾驶部门……

认清自动驾驶的发展方向，推动自动驾驶的环境建设与标准制定，是顺应时代大势，也是满足老百姓出行效率和品质的需要。中国作为世界上最大的汽车消费市场，交通技术发展水平日新月异，更是培育与推进自动驾驶发展的肥沃土壤。

科技是第一生产力，当科技的齿轮快速转动时，一些人的职业发展轨迹也被改写：诸如高速路口的售票员、客服、仓储员、农场工、流水线上的质检员，以及自动驾驶安全员……

个体在历史的洪流中，不过沧海一粟，那些因科技进步而被取代的人，虽然逐渐被湮没在历史长河中，但并不意味着他们的存在没有意义。

因此，哪怕安全员的终局是“下车”，但他们能够在自动驾驶的时代大潮里，记录乃至亲历潮水的流动，亦值得书上一笔。

注：王尔达、林霖、赵垒、周瑾均为化名。