这几年芯片的结构焦虑不安，让供应链管理条上诸多公司加强博奕，相反有效地重构了汽车供应链管理自身。所以目前结构型缺芯依然存在，只不过是状况得到缓解。

创作者丨黄耀鹏

编写丨田草

制作丨汽车人网络媒体

自去年到今年稍早，汽车工业界对芯片难题还众口一词：缺芯。

到后半年，信息内容逐渐较为散乱，有的人说依然缺，有的人说已不缺。

业界必须思维的，并不是短时间丰歉，反而是供应链管理正发生的巨变，早已在一定程度上重构整个汽车产业链。

除开芯片，我们并没有注意到有别的零部件，具备如此大的建立力和杀伤力。现在是时候关心一下一个人的命运了。

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中报提及了供求转变

10月初，全部知名度出众的芯片公司，终于凑齐了中报，而三季报大概需在10月底或是11月初完备。

先给个结果：芯片行业较大顾客仍然是消费电子产品类，汽车业顾客尽管想要的芯片数量基本上消费和电子行业并列，但是其芯片均价比较低，毫无疑问降低了权重值。

而新冠疫情所导致的安全性互连与工业控制系统芯片要求有所增加，早已升至第三位，但经营规模仅有汽车芯片市场需求的15%。

半年来，三星仍是销售规模较大、肯定盈利最高芯片公司；而排名第二的tsmc，毛利率几近做到50%，但营业收入和利润经营规模不如前面一种。尽管tsmc正在对汽车产业链造成愈来愈大影响力，但是它们不是以汽车芯片为主体的公司。

《汽车人》将汽车业务流程占有率超出40%的芯片企业，称之为“汽车芯片企业”。自然，还有一个软标准，便是这个公司发展，往往在汽车领域中的。两个标准实际上别通，实质上是一回事。

上年全年度，英飞凌出乎意料地拿到汽车芯片企业经营规模总冠军，下列分别是知名总冠军英飞凌（NXP）、瑞萨（RE）、德仪（TI）、意法半导体（ST）、搏世、安森美、亚德诺、微芯、罗姆。

这10家单位占汽车芯片销售量的46%，市场集中度一般，与消费电子产品极少数大佬争雄，有差别。

并且，这里边搏世有一些独特。搏世立即生产制造芯片并没有遥遥领先，实际上它更多扮演什么角色是一级供应商，因此它是极大的“系统级处理方案提供商”，也由此变成芯片较大采购方，比任何一个汽车厂家（尤其是疫情前就爱直采的新力量）销售量都大很多。搏世影响力，千里迢迢其芯片产能以上。

上半年，英飞凌的汽车业务流程仍以57.25亿美金汽车业务流程营业收入的薄弱优点领先，下列分别是英飞凌（NXP）、瑞萨（RE）、德仪（TI）、意法半导体（ST）、搏世、安森美、亚德诺、微芯、罗姆，全是上年老面孔，看起来汽车芯片的精英俱乐部组员，早已干固。

可是，这一俱乐部队里的游戏的规则，正发生很大的变化。

仍然以排头英飞凌为例子。英飞凌在今年的三季报营业收入36.18亿欧元，同比上涨33%；盈利8.42亿欧元，毛利率23.3%。尽管毛利率远远高于其汽车厂家顾客，但是比tsmc的毛利率（贴近50%）远不如。

这表明汽车芯片供求已经减轻，芯片厂牟取利润最大化的阶段即将结束。

搏世这类兼任一级和二级供应商公司，更关注芯片供给的平稳，并非一些芯片能挣大钱。

一枚芯片因其成本3500%售卖，搏世并不是乐观其成，不管它是不是这颗芯片的经营者。顾客赔变大，业务流程可能就窒息了。整体利益远远比赚俏钱来的主要，更不用说芯片高涨对一级供应商所组成的缠身。

使我们返回英飞凌。英飞凌在今年的3个季财报，收益快速上涨，在其中MCU（汽车微处理器）是收入增长的主要驱动力，其产品供不应求。

有一个显著标志是什么，其代工企业汉磊（日资）产能满负荷，并且在今年的第二季财报向英飞凌价格立即上涨50%，可是交货期从难以置信的50周降至26周。这说明结构型缺芯依然存在，只不过是状况得到缓解。

2

消费性不容易调产车规芯片

车规芯片行情，应当分类目来说。

对比今年初，算力Soc（系统级芯片），例如高通芯片的8155芯片、英伟达显卡的AI芯片，采购成本只上升了10%，这种通通由台积电代工的芯片，保持了大概的平稳。

存储类商品在往下走，三星美光科技在收拢产能。缘故非常简单，长江存储等一批华企兴起，造成销售市场产能预估看中，价格预期则向往复运动。

输出功率芯片（包括IGBT、氮化镓、场效管、氮化硅）价钱持续上升。输出功率芯片现阶段只有达到汽车厂家80%的需要，这一领域，缺芯仍然是主题风格，都是汽车厂家限产的主要原因。

无人驾驶类MCU芯片也会缺，例如英飞凌的Aurix系列，基本没有取代。这种产品将长期性紧缺。

而消费电子产品大规模的取消订单，仍然存在于上半年度，这和世界经济广泛不振作起来、人均收入增长速度大幅度降低相关。实际上欧洲地区达到40%上涨幅度的PPI还未完全传输至消费端，因而CPI仅仅上涨10%上下。这已经让市场草木皆兵。

这和汽车电子器件有区别。有的人臆断，消费电子产品取消订单空出的产能，会到几个月里看向汽车电子器件，因而汽车芯片要求将于今年内获得全局性减轻，恢复正常常态化。

这里边显而易见存有误会。例如汉磊，其产能一水儿的6英尺圆晶，主要产品氮化硅和场效管候车输出功率级半导体材料，这种产能规定，和消费电子产品要求背道而驰。

又比如，场效管价钱非常便宜，只会在汽车芯片业务线上处理购置。消费性芯片生产制造，圆晶产能（均是12英尺或以上）全是最近几年新投的，技术性更优秀、项目投资更高，生产制造场效管，压根划不来，这方面产能即使订单信息降低，也就只能保持低速档生产制造，不容易调产汽车类芯片。

3

英飞凌下注我国

英飞凌自去年起，加强了功率电子产能，IGBT、氮化镓输出功率芯片经营规模全是业界较大，氮化硅业务流程仅次意法半导体（ST）。

和业界广泛走“算力为王”路经对比，英飞凌的主营业务芯片价钱大多数比较低，但是因为输出功率芯片的需要远远高于算力芯片，英飞凌赢利很好。

英飞凌因而已经成为全球最大IGBT经销商（市场占有率高于50%）。但在中国，英飞凌市场份额做到60%，也是一骑绝尘，哪怕是自己可以生产制造IGBT的比亚迪汽车，都是英飞凌顾客。

英飞凌已经新加坡改建氮化硅和氮化镓产能，投资项目20亿欧元，2024年完工，到时候能够更加夯实其输出功率芯片影响力。

在新能源项目之中，算力的重要运用是MCU芯片、车载电脑芯片、关键算力芯片、感应器后面解决芯片，在其中MCU芯片是关键运用，使用量较大。

在算力集中的态势之中，MCU芯片使用量持续上升，由于算力上解并没有做到跨域请求操纵环节（大多都是炮嘴），域控制器要求还在涨。

并且，无人驾驶愈来愈变成单独系统软件，有专门出解决方案企业，他们广泛使用MCU芯片，并非所有借助车载电脑算力芯片。这说明，特斯拉汽车路经并不是流行。

英飞凌借此机会扩大，设立了认知、测算、实行、联接、安全性五个角度的业务群，那也是汽车芯片的所有关键运用方位。

英飞凌大中华地区经营规模，在2020年就达到1287亿欧元，比全世界其它地区总数还要多。

而2025年以前，大中华地区增加量依然超过全球其它地区总数，这就意味着我国新能源汽车将站稳全球第一，并且有可能做到全世界权重的一半。最少，这表示汽车芯片工厂的预测分析。

4

芯片厂预测分析我国汽车业将来

必须强调，从历史来看，只要没超越一个枯荣周期时间，芯片工厂的预测分析比汽车厂家更接近未来真实的世界。终究汽车厂家砍产能会比芯片厂会得多，而芯片厂就是吃预测分析这碗饭的，玩砸了则意味着工厂白投进去。

芯片生产制造有一个特性，便是动工了也不能停（和炼铁加热炉有些像），不然一起一停损害极大，且产能很久才能恢复过来。这就意味着它产能加减速，比汽车厂家困难多了。

还有一点，芯片厂，不论是工厂设计，或是代工生产，要比汽车厂家专业化水平高些，职工系统化和培训周期也长的多。因而可不能停工，一停工职工逃走（出资方玩最低工资标准回家了假期这类招数，对芯片厂职工并没有诱惑力），就难以招回重新启动生产制造。

2021年，全世界新能源汽车生产量650万台。2022年上半年度，全世界新能源汽车生产量超过400万亿元，而我国同时期新能源汽车生产量246万台，占有全世界权重值超过一半。

中国新能源车在2025年前还将继续快速扩大，速率超过全世界任何一个敌人，这就导致全世界汽车生产制造重心点赶到了我国。

有非正规的报道称，我国8月份汽车出入口远远超过了日本，短暂性冠冕每月汽车出入口总冠军。尽管在今年的全年度出入口总冠军很有可能仍然是日本，但中国登上的时间预测最好提前，甚至有可能就在那来年。

这一迹象，与新能源技术汽车厂家对芯片的极高要求，是一致的。

不仅仅是英飞凌，绝大多数刚刚所提到的汽车芯片生产商，都是在我国有重要项目投资。

在我国，芯片生产商们早已打造了完备的当地产能，而造成的不良反应，乃是单纯的当地汽车芯片产能发展，遭受抑制。虽然经历过跌宕起伏的两年项目投资，但是今年本土企业芯片产能，市场占有率很有可能还是5%上下晃悠。

汽车芯片销售市场，有一些芯片价钱的确从畸型上位滑掉，但仍处于历史时间上位之中。而备货周期都比2020年前平衡期更长的多，只不过是略有减轻，便被抨击。

但汽车厂家好像不这么认为，一方面，依然坚持不懈规定一级供应商执行数十周补货量；另一方面，还给自己出来解决一些重要芯片的购置（库存量依然由一级供应商把握）。

这就导致根据“按时供应”的供应链管理，永久转变成以“供货安全性”为核心诉的汽车芯片管理模式。并且，这几年赚到钱的芯片厂，核心了新一轮“根据顾客价值的生态体系”。之前那样的主流人物角色，一般由汽车厂家或是一级供应商饰演。

什么是“根据顾客价值”？便是芯片使用价值由自身在全车里的必要性确定，而非生产性成本费。这种演化，导致了芯片厂的话语权提升。这一部分新拿到的权力，部分来自一级供应商被动让渡；另一部分来自主机厂赋予，这一部分是半推半就。

主机厂不希望芯片供应方赚太多，也不希望被卡脖子，必须要给后者一些甜头。而且，他们也希望制衡越来越有技术垄断倾向的一级供应商。

这两年芯片的结构性紧张，让供应链条上众多企业强化博弈，反过来有力地重塑了汽车供应链本身。

以前业内预测，汽车充电技术、电池技术和基于算力的技术（自动驾驶、智能车机、车联网）飞速发展，强有力激发了汽车芯片的需求。这一点没错，但是，芯片供应紧张引发的重整力量，甚至和技术引导力量相差无几，这是人们容易忽略的趋势。

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