文：郑驾车@谈擎说AI小编

自动驾驶技术好像总算捅破了第一层窗纸，可以从单一情景辅助驾驶升阶到全维度辅助驾驶环节。

9月13日，毫末举行的第六届HAOMO AI DAY上，公布毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0为国内首个批量生产的城市导航栏辅助驾驶系统软件，将在后半年宣布交货。

晓亮也不甘人下，在9月17日，威马汽车官宣城市NGP行车导航辅助驾驶逐渐示范点，相继逐渐推送到广州市一部分P5客户。在那个年代，威马汽车也声称变成了第一个批量生产城市情景高智能化辅助驾驶的车企。

结论就在那最近几天，极狐阿尔法S HI版在北京忽然首先全量消息推送市区NCA（市区智能驾驶导航栏协助），称为本身为世界第一款适用城市路面高级无人驾驶的跨界车，变成忽然冲出的潜力股，抢下【第一个城市辅助驾驶】头衔。

起先毫末，之后是晓亮，如今又是北汽极狐，在自动驾驶技术上陆续角逐【第一个城市辅助驾驶】头衔，姿势身后有什么样的目地？针对市场发展又意味着什么？值得深思。

车路协同才算是“最优解”?

不容置疑，城市辅助驾驶的落地式，在自动驾驶技术发展过程里将是一个技术里程碑式。

与Robotaxi同样，Robotaxi必须应对城市繁杂的交通秩序，如果可以攻破城市情景代表了基本上可以解决绝大多数情景难点，则意味着走到L5的自动驾驶终结。

而城市辅助驾驶假如取得成功，尽管离技术真真正正完善依然存在一段距离，但是至少代表着全维度辅助驾驶环节来临，归属于阶段性胜利。

像Waymo这种最开始运用Robotaxi在自动驾驶技术跑道上绘制“烤饼”的公司，至今仍然未完成。

但是和Robotaxi不同，在L2已相对完善的前提下，这一技术反倒有很高的取得成功概率，那也是在今年的城市情景辅助驾驶变成自动驾驶行业主阵地的主要原因。

目前现状来说，在城市辅助驾驶技术路经选择上，以是不是依靠高精地图可分为两大阵营：以毫末智行为代表“认知派”，也有北汽极狐、威马汽车为代表“地形图派”。

针对毫末智行等游戏玩家来说，放弃了高精地图，代表着必须更为庞大数据规模、更强大的算法软件及其更多感知设备，毫末智行有着数据信息优点，但激光传感器、车载雷达、监控摄像头等感知设备成本费最后也会推高其自行车成本费。

成本费仍是摆放在自动驾驶技术进入车内眼前的一道难题，尽管之前也曾经有自动驾驶企业发布“一万元”乃至几千块的自动驾驶解决方法，专业人士实际上都清楚这只不过文字类游戏，能跑的范畴非常有限。

而北汽极狐、威马汽车为代表“地形图派”难题是，一个是现阶段高精地图资质证书正持续缩紧，将来正常使用高精地图不确定性非常大。

先前，自然资源部下达《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，再次重申，高精地图测绘工程制做，需要由具有导航电子地图制做甲级资质的部门进行。

近年来，自然资源部共发布三批甲级资质名册，总共19家单位根据，上年取得这一资质的企业高达31家，对比下，资质证书总数骤减。

没可以通过复核的12家企业名单，其中包括晓亮耗资2.5亿人民币收购的智途高新科技，现阶段晓亮等公司仍在争取复核。

先前有业内人士表露，晓亮城市NGP一直看不到落地式，并没有高精地图资质证书是主要因素。

另一个难题是，现阶段高精地图的升级高效率依然不能满足城市辅助驾驶的需求。

中国城市路面不但繁杂，并且城市路面也在不断地基本建设改善，这就需要市区高精地图迭代更新速率要迅速，最好是可以做到自动更新。但是，即使是中国头顶部图商的发布周期时间，也远远地无法达到这一水准。

显而易见，不论是“重认知，轻地形图”，或是“认知 高精地图”，不一样技术路经都有其所面临的发展趋势阻拦。

在谈擎说AI看起来，还有另外一派很低调游戏的玩家，并没有加入到这一场市场竞争当中，那便是车路协同派。

车路协同游戏玩家纯天然为城市场景服务更有优势，也是未来智慧城市发展中的主要一部分。

“车路协同”更依靠道路基础设施，例如5G通信基站、卫星互联网、路上搭建的感应器、边缘计算设备这些。城市情景有着更多的车流量，可以对马路边机器设备灵活运用，确保规模效益。

实际上，完成车路协同以后，能够从根本上解决高精地图现阶段所存有的难题，保证对高精地图的充足替代。

有别于法律法规对高精地图资格的缩紧，当地政府针对发展趋势车路协同大多数持积极心态，比如成都市国家发改委明确提出2025年新增加300千米车路协同示范性道路任务目标。

这同时还可以处理高精地图存有的“新鲜度”难题，车路协同所取得的道路数据必定全是实时，根据云空间可以实现全局性交通管理管控。

例如路端智能所带来的交通信号灯配时对策。交叉口的智能更新升级，让交通信号灯具有了眼观六路耳听八方能力，可以获得街口交通量情况、测算判断出交通出行演化规律。

但是车路协同本身就有基本建设成分在这其中，发展趋势难度系数更高一些，与此同时也会受到城市等方面的强制限定，如果将来并没有大规模铺平，代表着难以大范围落地式。

对于车路协同派游戏玩家未加入到这一场“头衔争霸战”的主要原因也许取决于，其应对的行业与其它游戏玩家拥有不同之处。车路协同游戏玩家目前应对的基本都是政府部门顾客，归属于To G，但是其他游戏玩家面临的是C端汽车客户，归属于To C。

【第一个L3】的一场重蹈覆辙？

从本次角逐【第一个城市辅助驾驶】，很有可能许多人会联想起前些年智能驾驶行业角逐【第一个L3】的画面。

在2019 年 上汽汽车公布荣威汽车 MARVEL X Pro，称之为“全世界第一款做到 L3 级无人驾驶水准的跨界车型”。广汽新能源公布号称是“全世界第一款做到 L3 等级自动驾驶水准的跨界车型”Aion LX......

包含北京长安、奇瑞汽车及其一汽等其他自有品牌，基本上绝大多数在2020年上下或者“批量生产”或者发布L3等级自动驾驶系统软件。但是，先前公布的L3等级自动驾驶系统软件现如今陆续没了声音。

【第一个城市辅助驾驶】与【第一个L3】在客户体验角度上好像没有多大区别，那样本次【第一个城市辅助驾驶】争霸战，会不会变成一场重蹈覆辙？

在谈擎说AI看起来，二者仍然存在不同之处。

最先这表现在经营规模上，先前角逐【第一个L3】算得上是家喻户晓，盛况空前。而时下，真真正正传播广度较大的仅有毫末智行、威马汽车、北汽极狐这三家，别的行业企业的声响反倒让人觉得有一些乏力。

次之，传播广度身后体现出来问题在于，先前角逐【第一个L3】营销的意义超过现实意义，想要的那只是营销推广传播广度罢了，营销手段超过本质，终究应用 L3 作用也要等候我国最新法律法规的有关配套设施。

而拿到【第一个城市辅助驾驶】，就等同于拿下【第一个全维度辅助驾驶】，这也是真正意义上技术领跑，传播广度尺寸身后都是公司对自己家技术自信心大小的小难题。

最终，二者尽管在技术方面区别不大，但关注的焦点大不一样。角逐【第一个L3】大比拼的是谁技术提升更快，而【第一个城市辅助驾驶】身后，公司考虑更重要的是如何做到技术与商业平衡。

在技术提升与商业化的落地选择中，汽车企业难以保证技术的进度，只有指望尽早商业化的，去满足资本市场期待。

需注意，哪怕是在城市辅助驾驶技术上领跑，也不一定一定利好消息汽车企业。

从技术层面来说，现阶段自动驾驶技术的进度离终结依然很远，阶段性领跑根本无法确定终结胜利，不明变化依然许多。

从商业化的层面来说，拥有更多的技术不成功在商业化的眼前，主要原因大概有二：一是商业化的精准定位不科学，二是商业化标准不够成熟。

回过头看城市辅助驾驶技术，在商业化的精准定位上，客户不一定会向其付钱。

从技术成熟情况曲线图来说，现阶段自动驾驶技术面临的仍是市场中的小众科技爱好者，但对于市场中的大家消费者来说，也许更为注重车辆的乘驾感受，考虑其室内空间、配备、驱动力等实际意义。

例如晓亮主推智能化理论的P5，并也不算是市场中的爆款车。

在商业化标准上，城市辅助驾驶应对比较困难一个全新的情景。此外，做为高级无人驾驶，代表着最先落地式在中国豪华车型上，客户大多都来源于一线城市等超一线城市，但这些城市交通复杂性一样遥遥领先，代表着汽车企业面临的是城市中的超级繁杂情景。

假如说在高速公路情景上面临的corner case有1%，那这些城市情景也许将面临的是剩余99%的corner case。充分考虑客户每日出行，针对城市辅助驾驶的使用次数对比快速辅助驾驶都将提升。

这一切要素身后，事件的发生率将大幅上升，导致客户对车辆身后公司与品牌不信任。换句话说，需要第一个吃螃蟹的车企也可能被螃蟹夹伤。

最终，针对第一个城市辅助驾驶技术的角逐身后，汽车企业不愿说破是指，这一步的成就都将使之间距唯一的“中文版特斯拉汽车”更靠近，而不是被埋没在越来越多新力量汽车企业中。

据天眼网APP表明，自动驾驶行业企业的申请注册总数虽然有变缓，但依然在飙升。

假如拿到【第一个城市辅助驾驶】，代表着更为有益于自身在资本市场融资。终究，资金实力在这一场砸钱比赛时早已变得更加关键。

对于什么时候才能见到自动驾驶终结，谈擎说AI看起来，还要等候一个技术奇异点（ Technological singularity）的来临。

技术奇异点又被称为智能化发生爆炸，越过该奇异点的自动驾驶，其智能化水准将于实际上快速超过生物和大脑局限性，最后超越人类安全驾驶水准。

伴随着处理速度的提升、应用算法的改善，从前的每一次更新都让一个新的自动驾驶智能化提高得以实现。希望以后自动驾驶先驱者们能够早日越过该零界点，冲向自动驾驶的新世界。