11月2日，国家工信部公布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。征求意见表明，国家工信部将会对L3、L4自动驾驶车辆准入管理，并进行试点。

业界分析认为，该政策落实将会对Robotaxi车辆提升产品质量门坎，并且为Robotaxi产业化落地式增添助力。伴随着相关法律法规逐步完善和自动驾驶测试区不断发展，L4级自动驾驶的批量生产脚步都将变的越来越快。

此消息一出，中国自动驾驶产业链迈入新的曙光。

中国自动驾驶领域为什么这么激动？当资产激情慢慢消退，当下的自动驾驶企业正面临着什么样的窘境？当领域赶到冷却期，什么自动驾驶企业可在大转变中生存？在中美自动驾驶产业链市场中，我国企业赢面几何图形？

伤痛中的自动驾驶

现在的自动驾驶领域已全然不同，近年来，全球自动驾驶企业也经历了许多事件。

例如，截止于在今年的十月份，在还不到一年时间里，在备受关注下上市Mobileye公司估值挥发超340亿美金（折合rmb2450亿人民币）；福特汽车和大众总共项目投资26亿美金、公司估值一度超过70亿美元美国自动驾驶新成立公司Argo AI宣布破产倒闭；发售不到一年的Aurora寻找一部分或总体将企业装包售卖；Cruise迫不得已裁人这些。

事实上，总体来看，以上企业撒到自动驾驶领域“黎明前夜”的主要原因，大多为长期性亏本，资金紧张，找不着获利的出入口，这一点在中国自动驾驶企业身上也是有呈现。

全世界“自动驾驶第一股”图森未来2021年财务报告表明，2021年第四季度，该企业属于优先股股东亏损为1.15亿美金，上年同期为4358.9万美金。2021年全年度，图森未来属于优先股股东亏损为7.32亿美金，上年同期为1.78亿美金。

2021年第四季度，图森未来研发费用为8239.3万美金，上年同期为3179.9万美金。截止到2021年年末，该企业现钱贮备超出13亿美金。

今年在第三季度，图森未来亏损1.13亿美金，上年同期为1.15亿美金。属于优先股股东摊薄后每一股亏损为0.5美金，上年同期每一股亏损为0.54美金。同时期内，该企业研发费用为8570万美金，同比增加1.49%。其研发费用的主要部分为5910万美金与研发团队相关，主要包括1690万美金的股权薪资开支。第三季度其研发团队总数同比差不多，同比增加10%。

图森未来不断亏本和不断增长的科研投入的矛盾，也许是大部分处在自动驾驶业内企业的真实写照，“砸钱”好像变成了这一跑道内各游戏玩家的共识。

依据盖世汽车研究所剖析，从费用来说，自动驾驶项目研发和路面检测成本费都比较高，加上车子层叠多种多样感应器，自行车成本费太高。据了解，百度搜索第五代Apollo Moon极狐版成本费48万。

（彩色图库：盖世汽车研究所《无人驾驶产业研究报告（2022版）》）

福特汽车CFO John Lawler乃至坦言：“尽管我们对L4级自动驾驶未来的发展持积极态度，但完成规模性获利的全自动驾驶车辆最少还要5年。”

据了解，现阶段图森未来有着约275个行业合作方，货车订购总数7485辆，但实际上经营的就只有约100辆，从而实现交货为0。图森未来前CEO侯晓迪曾说过，该企业需要达到盈亏平衡必须经营5000辆货车上下。目前来说，图森未来间距该总体目标还很遥远。

挣不到钱，困惑的不仅仅是自动驾驶企业，哪怕是最初看中这一跑道的风险投资机构也逐渐打起“敲边鼓”，他们“游戏陪玩”的想法已经降低。

有关数据表明，2022年第三季度海外自动驾驶投融资事件总数与额度，较二季度均出现断崖式下跌：三季度海外共出现3起自动驾驶企业融资事件，股权融资总额为2.24亿美金。在其中，只有1家企业得到超出1亿美金股权融资，即美国自动驾驶的士和客车新成立公司May Mobility的1.11亿美金C轮融资。

中国自动驾驶企业也比较难从资本方获得适用。据睿兽剖析统计分析，2022年1月-10月，中国自动驾驶行业产生融资事件67起，公布融资金额总计达143亿，比照2021年同时期，股权融资起数和融资金额各自降低约32％和61％。

目前来说，在还没完成产业化赢利前，自动驾驶企业生存与发展状况基本上在于资金实力，假如资产不可以助其造血功能，这种企业巨大几率撒到赶赴自动驾驶瀚海的途中，前期投资和技术成果，都会成为“别人的婚纱”。

但值得关注的是，即便在很长一段时间里，自动驾驶资本市场中的不好的消息好像需多过喜讯。但处在这一跑道游戏的玩家依然极其相信自动驾驶的光明未来。

文远知行CEO韩旭曾对媒体表明：“目前自动驾驶的‘寒冬’将迅速完毕，这行业有被追捧时。”小马智行上也曾称，事物发展一直呈量变到质变发展趋势，过程中出现曲折没什么问题，这并不危害她们对这个行业将来总体的自信。

客观事实也确是那么的。盖世汽车研究所预估，到2025年，末端配送、独立代客停车及其矿山/海港没有人自动驾驶将落地式并逐渐成长；2025—2030年，市政道路Robotaxi和L4级干线物流将较小规模落地式。且近年来随着高等级的自动驾驶在各个环境下的陆续落地式，在我国高等级的自动驾驶的覆盖率将不断提升，预估到2030年，干线物流和Robotaxi市场容量将达到万亿元，其他场景下的市场容量均是一定甚至超过一定市场容量。

出风口中的自动驾驶

当下的艰难阻止不了自动驾驶领域往上持续发展的趋势，从世界各国政策激励的幅度就能看出来自动驾驶产业关键战略意义。

先看日本。10月27日，日经中文网信息表明，日本警察厅表明，《道路交通法》修改案预订于2023年4月1日实施，该法令纳入在特殊条件下完成彻底自动化技术驾驶“Level 4”运作批准规章制度。若该法正式实施，将代表着日本道路上容许Level 4自动驾驶车辆上路行驶。全自动配送机器人企业的申请规章制度也争得于当天实施。

再看一遍美国。自2012年至今，美国美国联邦政府发布自愿性实施意见，受权各区政府制订自动驾驶车辆法律框架，标准与/或鼓励自动驾驶技术性的开发。

在过去的十年里，以州为单位监管机制早已促进美国40个洲再加上华盛顿市出台了一定程度的自动驾驶法律法规，可在非公共道路上进行测试，在公共道路中进行彻底独立实际操作，和/或者提供营利性订制交通服务。

2017年，美国运输局发布“自动驾驶系统软件：安全性企业愿景2.0”；2018年发布“为未来的交通打下基础：自动驾驶车辆3.0”；又于2020年发布“保证美国自动驾驶科技的领先水平：自动驾驶车辆4.0”。据了解，自动驾驶车辆4.0讲的是发展趋势自动驾驶科技的最全方位具体指导，其将成为将来美国自动驾驶技术性法律宏伟蓝图，保证美国在自动驾驶汽车新技术等方面的领先水平。

最终看在我国。只是2022年第三季度，在我国好几份国家级别现行政策陆续公布。

8月，国家交通部就《自动驾驶车辆运输安全办事指南（实施）》（征求意见）公开征求意见，激励一部分情景应用自动驾驶车辆从业生产经营；接着，国家科技部等6单位下发《关于加快场景创新以人工智能高水平应用促进经济高质量发展的指导意见》，明确提出优先选择探寻自动驾驶和智能航运技术的应用园内运送、渡船驳接、智能配送等方面智能化应用情景。

9月，交通运输厅政策研究室公布《关于公布第一批智慧交通主导运用试点项目（自动驾驶和智能航运方位）工作的通知》，允许将 “北京市出行服务与货运物流自动驾驶主导运用示范点”等18个项目做为第一批智慧交通主导运用试点项目。

据国家工信部表露，全国各地已基本建设17家国家级别检测示范园区、4个国家级别车联网平台示范区、16个聪慧公共基础设施与智能汽车试点区，一共有44个省份和地市发布路面检测实施办法。

除此之外，各个地方政府部门还在加速合理布局智能汽车产业链。据了解，现阶段，各省已经有10多个大城市容许自动驾驶车辆在一定地区、特殊时间段从业出租车、大城市公共汽（电）车等商业化的试运行，运用经营规模不断发展。

11月7日，上海市交通联合会等相关部门公布上海市第一批自动驾驶高速路对外开放，包含上海嘉定区域G1503高架路21.5千米和G2京沪高速公路19.5千米，完成自动驾驶检测在高流量、高动态高速公路场景下的关键提升。

显而易见，世界各国已经积极主动发布现行政策，尝试占领自动驾驶跑道头顶部产业链配额，在其中中国美国间的争夺更为醒目。

在今年的2月10日，美国佛罗里达州交管局DMV发布《2021年全年自动驾驶检测报告》，汇报主要是对各企业检测汽车的总数、检测里程数，及在检测中驾驶人员人工控制次数展开了统计分析，然后进行横向比较。在其中，中国和美国中间在自动驾驶技术性之间的竞争备受瞩目。

据了解，声明中参与自动驾驶路面检测评定的美国企业有13家：谷歌搜索的Waymo、通用性Cruise、zoox、Noro、Argo-AI、NVIDIA、Apple、Aurora、Lyft、Gatik、Qualcomm、Udelv、UATC。中国企业有9家，各是百度搜索Apollo、滴滴打车、小马智行、文远知行、元戎启行、轻舟智航、小康汽车（SF Motors）、赢彻高新科技、AutoX（安途）。

比照来说，日本和法国公司就只有俩家，法国和奥地利企业就只有一家。不难看出，在国际范围内，中国与美国进入自动驾驶跑道的企业占有大部分。

结果显示，横着来说，我国企业AutoX以50108公里的MPI数据信息远远地领跑别的企业。这说明其自动驾驶技术先进性早已比较高，能够实现远距离没有人干预的自动驾驶。美国的Cruise均值公里数为41719公里稳居第二，滴滴打车平均接手里程数为40745坐落于第三。单以均值接手里程数这一数据看，排在前5的公司中有3家中国企业，前十名有5家中国企业。除开AutoX和滴滴打车，文远知行以19322的信息坐落于第五；元戎启行MPI为15436公里，小马智行MPI为14553公里。

但值得关注的是，2020年以上数据库的前八名企业中中国企业只有三家，且接手公里数远远地低于今年量级。那时接手里程数MPI第一的公司是来源于美国的Waymo也仅有29945公里，AutoX也仅仅做到20367公里。

中国美国争夺

我国自动驾驶企业快速地超越水平，其实并不是一蹴而就。

近些年，不论是算法的演变、数据库的丰富度等系统方面，或是处理芯片、雷达探测、域控制器等硬件配置方面，在我国自动驾驶产业链都是在获得实质性突破。我国自动驾驶企业也逐步在世界范围内初露锋芒，且遭受资产的热捧。

在今年的5月，文远知行得到搏世战投，彼此将于L2和L3级自动驾驶规模性批量生产及社会化运用层面开展合作。Momenta分别与智己汽车和享道出行展开合作，而且发布Robotaxi，宣布上海市区运行经营。

百度在自动驾驶领域的探索也值得关注。重庆与武汉相继向百度发放了全国首批无人化示范运营资格。换言之，百度自动驾驶可以在没有安全员的情况下，为用户提供商业化的自动驾驶出行服务。

此外，如今国内自动驾驶企业的发展路径也在长期探索中逐渐明晰。根据盖世汽车研究院《无人驾驶产业研究报告（2022版）》，在无人驾驶实现过程中，存在“以传统主机厂为代表的循序演化至L4/L5”和“以科技公司和初创企业为代表的从人工智能切入实现一步到位无人驾驶”两条典型技术路径。且由于技术难度相对较低，封闭和半封闭场景是无人驾驶最先实现商业化落地的主要场景。目前，封闭和半封闭场景或低速场景已经较早实现了无人驾驶的商业化运营。

但长远来看，我国自动驾驶要想实现长足发展，还需要关注国际形势的发展。美国对中国自动驾驶产业的严防死守或许将成为其向前发展中的桎梏。

10月31日，全球“自动驾驶第一股”图森未来发布公告宣布公司联合创始人、董事会主席，CEO、CTO侯晓迪的职务终止。随即，图森未来股价应声而跌，一天蒸发近50%。

要知道，自成立以来，图森未来曾长期接受美国政府严格监管，并进行了长达一年的调查。据悉，目前，图森未来正在被FBI、SEC和CFIUS在内的联邦三部门调查，原因是其怀疑图森未来与自动驾驶氢动力卡车公司Hydron Inc之间存在利益输送。

有行业观点认为，由图森未来此次突发状况可以看出，作为未来汽车产业的核心之一，自动驾驶技术已经受到了美国政府的严密监管，未来可能会继续审查更多同时横跨中美的公司，更多的企业也需要适时做出应对之策。

换言之，如今在自动驾驶产业背后，早已不是车企、互联网巨头和资本的游戏，更多的是国际战略产业的竞争。

眼下，全球汽车行业正面临前所未有的严峻变革，在这场“革命”中，中国制造“大而不强”的刻板印象，或就此迎来关键性改变。这其中，起到重要推动作用的中国自动驾驶企业是风险的最大承担者，同时也是利益的最大受益者，同时还是推动中国汽车产业向上发展的重要中坚力量。