——文中系《二师兄研究所》第50期

与汽柴油时期类似，在纯电动车时期，应对里程焦虑这一问题，国产车生产商和合资势力又各自站到了对立。

从总体上，在国内品牌的纯电动汽车大步走朝着较长续航迈入，提升1000km已经不再是稀罕事的今天，日系德系品牌仍在400-600km续航彷徨。

不论是20万级别ID.4、丰田bZ4X、本田e:NS1或是价钱更高档的奔驰EQ、宝马i大家族及其奥迪车e-tron这些，都为这般。

就算更加激进特斯拉汽车，续航也未过700km。

那样，导致这类状况的缘故到底是为什么？

果真是自主知名品牌弯道超越取得成功的一种表现吗？

电池设计的激进派是否，是根本原因

考虑到锂电池技术近些年并没颠覆性地提高，锂电池技术性界限并没往前有质的实施。

因此，只是是以有机化学视角或者产业链角度来剖析自主车企和合资车企在续航上的差别，明显是并不合理。

导致这类差别的根本原因，或是集中在电池设计上。

在初期，新能源汽车补助要以电池能量密度为原则，而续航都是立足于销售市场的关键因素，电池能量密度对自主车企而言算得上非常重要的一个指标值，其净重水平显而易见会比其他的设计目标更高一些。

考虑到这一点，自主车企在电池组整包设计方面就非常勇于创新，也更加勇于运用新技术应用。

例如，现在很多国内新能源车已实现了CTP加工工艺，更进一步的CTC已经入手，下面应当就有许多批量生产车型发售。

再比如，在锂电芯上，二年前也是我国车企首先完成“811”配比的应用。

如此多的技术得运用，快速升级了电池电量，也会带来续航的“轻轻松松”破千。

稳定，是合资车企核心关键词

咱们就将目光挪到合资车企这里。

也许是以汽油车时期流传下来的核心理念，让绝大多数德系品牌和日系车企在面对大容量锂电池这件事情上相当传统，例如，他们通常依然坚守着从锂电池到模块再从整包的集成化路经。

又例如，在考虑撞击维护及其热管理等部位的加入时，她们也会在建筑设计上空出更多容量。

自然，电池可用容量同样以“妥当”二字为主导，两边空出容量，才行延长生命嘛。

如此一来，在手机电池容量上，绝大多数合资商品相较于自主车型来讲就没太多优势了。

而且，考虑到合资车企进入到纯电动跑道比较晚，大部分商品仍是第一代车型，因此，一定程度上这种车型基本上都是合资知名品牌通水作品，“稳”依旧是一体化设计的第一要素。

海外产品经理的这一点小心机，其实并不难猜。

是自主更强，或是合资变香？

关于这个问题，我们或是也要分两方面来讲。

最先，从电池系统角度来讲，明显是设计方案越妥当，安全性能越大，这是有目共睹的。

德系品牌及其日系在这个方面优点还是无法抹去的，放弃容积换安全性，可以说是一笔值得的交易。

也许，那也是自主车型电池起火几率高一点一点的原因之一。

自然，考虑到合资车企并没有一味地“以车重量换容积”，总体电能利用率会比承受超大型电池自主车型更好一点，相对而言，也稍微环境保护一些。

可是，从日常应用角度来讲，合资新产品的“传统对策”那就不是这么的能够吸引到客户了。

终究，在充电桩建设并没有那么完备的时下，“里程焦虑”依旧是困扰。

考虑到这一点，大部分顾客也会在续航及其与其相匹配的价钱正确引导下来挑选自主品牌车型，也就不难表述为什么自主知名品牌新能源车销量要远远超过合资品牌了。

结语

合资与国内在续航里程数中的表现，一定程度上体现了车企遭遇压力。合资这里汽油车轻松赚钱，电驱动也有大把时间去花费时间科学研究和改进，而自主车企这里，依然还要以结果为导向，去尽量扩张市场份额，另外还得将利润指标进行，这就成就了双方针对电驱动的心态。

自然，与自主同样的都还有美系，例如特斯拉汽车，又例如通用奥特能服务平台，激进派水平分毫不逊于自主，这一点，是我们需要考虑过的。